Luftfahrt-Lexikon   B

Befeuerung folgt später  Bermuda-Abkommen Großbritannien und die USA schlossen am 11. Februar 1946 in Hamilton, der Hauptstadt der Bermuda Inseln, einen Vertrag zur Regelung des Luftverkehrs zwischen beiden Staaten, der nach dem Ort seines Abschlusses als Bermuda-Abkommen bekannt und noch immer weitgehend in Kraft ist. Im Gegensatz zu dem zwei Monate zuvor am 7. Dezember 1944 unterzeichneten Schlussprotokoll des Abkommens von Chicago, in dem die internationalen Luftverkehrsbeziehungen auf multinationaler Basis liberal geregelt waren, wurde nun wieder eine bilaterale Abmachung mit protektionistischen Zügen getroffen. Dahinter stand die Absicht der beiden Regierungen, den Luftverkehr nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten national zu lenken. Das Angebot an Beförderungsmöglichkeiten zwischen beiden Ländern sollte der Nachfrage angepasst werden. Entsprechend mußte genau festgelegt sein, welche Strecken die jeweiligen Luftverkehrsgesellschaften mit welchen Fluggeräten wie häufig und mit welchen Kapazitäten bedienten. Die Tarife mußten nach den von der IATA angewandten Verfahren festgelegt und den Vertragspartnern zur Genehmigung vorgelegt werden. Das britisch-amerikanische Bermuda-Abkommen bewährte sich am Anfang. Es wurde daher zum Vorbild für viele weitere zwischenstaatliche Luftverkehrs- vereinbarungen, die bis zum heutigen Tag gültig sind. Der Luftverkehr zwischen Staaten auch mit unterschiedlichen politischen und wirtschaftlichen Gesellschaftsordnungen orientiert sich seither an bilateralen Abkommen. Dabei spielt eine Klausel zur Regelung der Kapazitäten auf beiden Seiten eine wichtige Rolle. Neu gegründete Luftverkehrsgesellschaften haben es mitunter schwer, auf dem durch ein Abkommen aufgeteilten Markt Fuß zu fassen. Ihr Auftreten macht daher neue Verhandlungen notwendig. Das Bermuda-Abkommen wurde während seiner Laufzeit verschiedene Male erneuert.  Bernoulli-Gleichung Das Gesetz von Bernoulli beschreibt lediglich einen Zusammenhang zwischen Druck und Geschwin- digkeit innerhalb einer Stromröhre veränderlichen Querschnitts, die von einem konstanten Massen- strom durchflossen wird. Sie ist aber eine der grundlegendsten Gleichungen der Flugphysik. Nach dem Energieprinzip von Newton bleibt die Summe aus potentieller und kinetischer Energie für einen sich in Bewegung befindlichen Körper in jedem Augenblick gleich. .... aerodynamisches Paradoxon  BFU Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) ist die nach der EU-Richtlinie 94/56/EG vom 21.11.1994 über die Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt geforderte nationale Untersuchungsstelle für Deutschland. Die Bundesstelle hat ihren Sitz in Braunschweig und wird von einem Direktor geleitet. Um die europäische Richtlinie in deutsches Recht umzusetzen, wurde das Flugunfalluntersuchungsgesetz (FlUUG) geschaffen und am 01.09.1998 in Kraft gesetzt. Die bisherige Allgemeine Verwaltungsvorschrift für die fachliche Untersuchung von Flugunfällen bei dem Betrieb von Luftfahrzeugen wurde durch dieses Gesetz ersetzt. Gleichzeitig mit der Inkraft- setzung des FlUUG wurde die Bundesstelle als eigenständige, dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen unmittelbar nachgeordnete Bundesoberbehörde errichtet. Zuvor war die Flugunfalluntersuchung Aufgabe des Luftfahrt-Bundesamtes, Abteilung Flugunfalluntersuchungsstelle (FUS). Das FlUUG sieht vor, daß die Bundesstelle eigenständig Flugunfälle und schwere Störungen, insbesondere ohne Einflußnahme von Dritten, untersucht und deren Ursachen ermittelt. Um dies zu gewährleisten, ist die Bundesstelle zur Aufnahme von Berichten über Unfälle und Störungen im Luftverkehr rund um die Uhr zu erreichen.  Black-Box Flugschreiber (oder Blackbox) sind tatsächlich zwei Geräte, die nach einem Flugunfall einen unabhängi- gen Zeugen darstellen, der die wichtigsten Vorfälle und Parameter gespeichert hat, damit man den Unfallhergang nachvollziehen und eventuell die Ursache aufklären kann. Der Flugdatenschreiber (Flight Data Recorder) ist ein Gerät, welches in Verkehrsmaschinen über hundert Flugparameter wie Höhe, Geschwindig- keit, Kurs, Neigungswinkel der Maschine, Ruder- und Klappenstellungen sowie Triebwerksparame- ter speichert. Dazu werden Solid State Speicher genutzt, die genug Kapazität haben, um die Daten rund 24 Stunden mitzuschreiben. Danach werden die ältesten Datensätze überschrieben. Der Stimmenrecorder (Cockpit Voice Recorder) nimmt alle Stimmen und Geräusche im Cockpit auf und speichert diese ebenfalls in einem Flash Memory, welches je nach Ausführung 30 Minuten bis 2 Stunden Aufzeichnungsdauer bietet. Beide Geräte sind meist im Heck der Maschine eingebaut, welches erfahrungsgemäß bei einem Unfall am wenigsten zerstört wird. Beide Geräte sind etwa schuhkartongroß, bis zu 5000 m wasserdicht und haben eine Schutzvorrichtung, die die Innereien auch vor Feuer mit mehr als 1000°C schützt. Sie verfü- gen über ein akustisches oder optisches Signal, sowie ein Funksignal, um das Auffinden zu erleichtern. Erfinder des Flugschreibers ist der Australier David Warren. 1954 verfasste er einen Text mit dem Titel "A Device for Assisting Investigation into Aircraft Accidents". Kurz darauf wurde ein Prototyp gefertigt und im Flug getestet. Die australischen Flugbehörden zeigten jedoch kein großes Interesse. Erst 1960 führte ein ungeklärter Flugzeugabsturz in Queensland zu einem Gerichtsverfahren, in dem der Richter alle australischen Fluggesellschaften dazu verflichtete ab 1963 sämtliche Flugzeuge mit einem Stimmen- rekorder auszustatten. 1967 war Australien das erste Land weltweit, welches das Vorhandensein von Stimmenrekorder und Flugschreiber in Flugzeugen vorschrieb. Heutzutage müssen alle Flugzeuge ab 10 Passagiere oder 14 Tonnen Gewicht Flugschreiber eingebaut haben. (Quelle: Wikipedia) Die Geschichte der Blackbox gibt es bei Spiegel-Online.  Blattspitzenantrieb Der Blattspitzenantrieb (engl. TipJet) ist eine höchst seltene Antriebsbauweise für Hubschrauberrotoren. An den Blattspitzen wird ein Gas tangential zum Rotorkreis beschleunigt um eine den Rotor antreibende Reaktionskraft zu erzeugen. Das Gegendrehmoment auf die Zelle bleibt somit aus, da die Antriebskraft nicht über eine Welle am Rotorschaft übertragen wird. Ein Heckrotor oder zweiter Hauptrotor zum Drehmomentausgleich (wie bei nomalen Hubschraubern) wird daher nicht benötigt. Ebenso kann auf ein aufwändige Getriebe verzichtet werden. Um den Rotor an der Blattspitze anzutreiben, wurden verschiedene Systeme entwickelt. Ursprünglich begann man, kleine Kolbenmotoren mit Propellerantrieb an die Blattspitzen zu setzen (z.B. Curtis Bleeker, 1930). Später ging man dazu über, komprimierte Luft, die mittels Motor und Kompressor oder Turbine und Zapfluft erzeugt wurde, durch eine hohle Rotorwelle und hohle Rotorblätter zu pressen, die aus Düsen am Ende der Blätter strömte und so den Schub zur Drehung des Rotors erzeugte - der sogenannte kalte Blattspitzenantrieb (z.B. Sud-Ouest SO 1221 Djinn, Dornier Do 32). Um die Leistung zu steigern, wurde in späteren Varianten an der Düse Kraftstoff eingespritzt und entzündet - der heiße Blattspitzenantrieb (z.B. Fairey Rotodyne). Vor allem die letztere Variante bewirkte jedoch eine enorme Geräuschentwicklung und hohen Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu mechanisch angetriebenen Rotoren und wurden schließlich nicht weiter verfolgt. Varianten mit Staustrahltriebwerken wurden ebenfalls entwickelt. Dabei wurde der Rotor in eine Anfangsdrehung versetzt, um die für diese Triebwerksart nötige Startgeschwindigkeit zu erreichen, danach schaltete man die Blattspitzenantriebe zu. Die Lärmentwicklung war ebenfalls nicht zumutbar und der Wirkungsgrad der Staustrahltriebwerke aufgrund zu geringer Geschwindigkeit schlecht. Blattspitzen- antriebe wurden auch bei (Verbund-)Flugschraubern eingesetzt, indem der Rotor nur zum Senkrechtstart angetrieben wurde. Beim Reiseflug bleibt er ohne Antrieb in Drehung und erzeugt Auftrieb wie beim Autogiro, während der Vortrieb von einem gesonderten Triebwerk erzeugt wird, so bei der McDonnell XV-1 und bei der Fairey Rotodyne. Abb.: Links der in 187 Einheiten in Serie gebaute Hubschrauber Djinn mit dem Detail seiner Rotorspitze; rechts der mit heißem Blattspitzenantrieb arbeitende Flugschrauber Fairey Rotodyne.  Blimp Als Blimp (auch Prall-Luftschiff genannt) bezeichnet man die- jenigen Luftschiffe, welche ihre äußere Form nur durch den Gasdruck im Innern der Ballonhülle erhalten. Alle Anbauten, wie Leitwerke und Gondeln, sind an dieser Luftschiffhülle befestigt. Dabei sind die Antriebsmotoren meist an der Fahrgastgondel angebracht. Blimps haben eine lange Tradition - die ersten stammen ursprünglich von August von Parseval (Parseval-Luft- schiff) und fliegen heute meist als Werbeplattformen und zu Rundflügen. Im Gegensatz zu Ballonen (die fahren) fliegen Blimps, da zwar der größte Teil des Auftriebs statisch (Traggas leichter als Luft), ein kleiner aber ent- scheidender Teil des Auftriebs jedoch aerodynamisch (durch Anstellwinkel und Fahrt) erzeugt wird. Blimps können deshalb auch nicht in der Luft stehen.  Blockzeit Der Zeitraum zwischen dem erstmaligen Abrollen eines Luftfahrzeugs aus seiner Parkposition zum Zweck des Startens bis zum Stillstand an der zu- gewiesenen Parkposition und bis alle Triebwerke abgestellt sind, wird als Blockzeit bezeichnet. Für Hubschrauber bedeutet Blockzeit die Zeit zwischen dem erstmaligen Drehen der Rotorblätter bis zum Absetzen und dem nachfolgenden Stillstand des Rotors. Die Begriffe Blockzeit und Flugzeit sind identisch nach ICAO Annex 1 und nach JAR-FCL. Für Besatzungsmitglieder sind davon Flugdienstzeit, Beförderungszeit, Neutralzeit und Arbeitszeit zu unterscheiden. Die zu Beginn eines Fluges vom Kabinenpersonal angegebene Flugzeit bezieht sich nur auf den Zeitraum zwischen Start und Landung.