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| Enteisung |
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Damit auch bei Eis und Schnee sicheres Fliegen möglich ist, müssen Flugzeuge enteist werden. Eis an Tragflächen vermindert durch die Profilveränderung den Auftrieb, erhöht den Widerstand und die Masse des Flugzeugs. Man unterscheidet die Enteisung vor dem Flug und während des Fluges.
Vor dem Flug, auf den Flughäfen werden die Flugzeuge von externen Anlagen mit einem Gemisch aus erhitztem Wasser und Glykol von Eis und Schnee befreit. Dabei gibt es zwei Verfahren, das De-Icing bei dem Eis oder Schnee nur entfernt - und das Anti-Icing bei dem das Flugzeug zusätzlich mit Glykol gegen erneute Vereisung geschützt wird. Dabei erhalten die Tragflächen eine Art Schutzfilm aus zähflüssigem Glykol. Erst wenn das Flugzeug beim Start seine Geschwindigkeit auf über 80 Knoten beschleunigt, beginnt der Schutzfilm zu zerreißen und nach hinten von den Tragflächen abzurutschen. Hat das Flugzeug dann seine Abhebegeschwindigkeit erreicht, sind die Flügel vollständig frei vom Anti-Icing-Mittel und damit aerodynamisch sauber. Der Schutz vor Vereisung besteht jedoch auch mit dem Anti-Icing-Film nur für eine gewisse Zeit (Holdover-time). In dieser Vorhaltezeit muss das Flugzeug den Start ausgeführt haben. Wird die Zeit überschritten muss erneut enteist werden. Auf dem größten deutschen Flughafen in Frankfurt stehen 36, in München 22, Düsseldorf 8, Köln 4 und Hamburg 9 Enteisungsfahr- zeuge zur Verfügung. Ein großer Enteiser vom Typ Beta Elefant kostet rund 650.000 Euro (Stand 2003).
Abb.: So spektakulär sieht's nicht immer aus - und so wird übrigens (noch) in Russland enteist.
Große Probleme bereitet so genanntes Klareis. Es kann auf den Tragflächen einen Eispanzer von bis zu 20 Millimeter Dicke bilden, ist bei diesigem Wetter mit dem bloßen Augen nur schwer zu erkennen und entsteht selbst bei Bodentempe- raturen von bis zu 15 Grad über Null. Dafür sind in erster Linie die von einem vorausgegangen Flug in den Treibstofftanks verbliebenen Treibstoffreste verantwortlich. Flog ein Flugzeug längere Zeit in großer Höhe, kann sich das Kerosin auf bis zu -30 Grad abgekühlt haben. Bei hoher Luftfeuchtigkeit gefrieren dann die Wassertröpfchen auf den eiskalten Tragflächen.
Je nach Flugzeuggröße werden zwischen 300 (B737 oder A320) und bis etwa 6.000 Liter Enteisungsflüssigkeit für ein Großraumflugzeug (A340, B747) benötigt. Mindestens zehn bis fünfzehn Minuten dauert ein Enteisungsvorgang, abhängig vom Art und Stärke der Vereisung und Größe des Flugzeuges. Dazu werden zwei bis vier Sprühfahrzeuge eingesetzt. Auf dem Flughafen Frankfurt wird die von den Flugzeugen ablaufende Flüssigkeit auf speziellen Abstellflächen durch ein Kanalsystem aufgefangen, von Schmutz und Abwasser getrennt und kann anschließend wiederverwendet werden.
Auch während des Fluges, wenn das kalte Flugzeug aus großer Höhe in tiefere, wärmere und damit feuchtere Luftschichten eintaucht, kann Vereisung auftreten. Um dem zu begegnen besitzen viele Flugzeuge Enteisungseinrichtungen. Sobald mit der Vereisung der Tragflächen zu rechnen ist (dies wird z.B. durch Eisdetektoren gemeldet), wird heiße Luft aus den Triebwerken gezapft und durch Rohrleitungen in die Vorderkanten der Flügel und Triebwerkseinlässe geblasen. Dadurch ist es bei modernen Verkehrsflugzeugen praktisch unmöglich, daß sich im Flug Eis auf den Tragflächen bildet. Die Cockpitfensterscheiben sind elektrisch beheizt. Bei kleineren Flugzeugen existieren auch pneumatische Enteisungssysteme bei denen sich ein aufblasbarer Gummi an der Flügelvorderkante befindet. Durch zyklisches Aufpumpen wird der Eisansatz abgesprengt. Elektrische Enteisung mittels in Kunststoffstreifen gebetteter Heizdrähte findet häufig bei Propellern Verwendung. Flüssigkeiten werden, unter Ausnutzung der Fliehkraft, bei einer Reihe von Propellern zur Enteisung verwendet.
Auch die Verkehrsflächen, die Roll-, Start- und Landebahnen müssen freigehalten und enteist werden. Dabei werden spezielle Mittel auf Harnsäurebasis eingesetzt. Salz wie auf den Straßen darf nicht verwendet werden, da es für die empfindlichen Teile an Flugzeugen wegen der Korrosionsgefahr nicht geeignet ist. Der Winter bedeutet für den Luftverkehr eine besondere Herausforderung und zusätzliche Kosten. Das Enteisen eines Flugzeuge kann je nach Größe bis über 15.000 Euro kosten. |
| Entscheidungshöhe |
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| Heute eher englisch Decision Height (DH) genannte festgelegte Minimalhöhe, in der der Pilot das Durchstarten einleiten muß, wenn der erforderliche Sichtkontakt für die Fortsetzung der Landung nicht gegeben ist. Die Entscheidungshöhe ist je nach Ausstattung des Flughafens, des Flugzeugs und Schulung des Piloten in den CAT-Betriebsstufen geregelt. |
| Environmental Envelope |
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Die Environmental Envelope (auch Operational Envelope) ist eine Hüllkurve von Flughöhe und Temperatur (OAT), innerhalb der ein Flugzeugtyp betrieben werden soll. Nicht zu verwechseln mit der Flight Envelope.
Bsp.: A340 (Operating Limitations) |
| Erdmodelle |
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Für alle ....
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| folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später folgt später |
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| Referenzellipsoid | große Halbachse | 1/Abplattung |
| Airy 1830 | 6377563.396 | 299.3249646 |
| Modified Airy | 6377340.189 | 299.3249646 |
| Australian National | 6378160.000 | 298.2500000 |
| Bessel 1841 | 6377397.155 | 299.1528128 |
| Clarke 1866 | 6378206.400 | 294.9786982 |
| Clarke 1880 | 6378249.145 | 293.4650000 |
| Everest (India 1830) | 6377276.345 | 300.8017000 |
| Modified Fischer 1960 | 6378155.000 | 298.3000000 |
| Helmert 1906 | 6378200.000 | 298.3000000 |
| Hough 1960 | 6378270.000 | 297.0000000 |
| Indonesian 1974 | 6378160.000 | 298.2470000 |
| International 1924 | 6378388.000 | 297.0000000 |
| Krassovsky 1940 | 6378245.000 | 298.3000000 |
| GRS 80 | 6378137.000 | 298.2572221 |
| South American 1969 | 6378160.000 | 298.2500000 |
| WGS 72 | 6378135.000 | 298.2600000 |
| WGS 84 | 6378137.000 | 298.2572235 |
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| Ermüdungsversuch |
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 Unter einem Ermüdungstest oder Dauer- ermüdungsversuch versteht man eine Testfolge, bei der neue Materialien, einzelne Komponenten oder auch komplette Flug- zeuge einem speziellen Belastungspro- gramm ausgesetzt werden um festzustellen, wann und wo Schäden oder ein Versagen auftritt. Die Zelle muß also dauerhaft den zu erwartenden Belastungen (Druckänderung, Start/Landung, Böen) gewachsen sein. Diese Tests fallen mitunter sehr umfang- reich aus, wenn z.B. ein komplettes Flugzeug in ein Gerüst gezwängt und dann mit Hilfe von Hydraulikzylindern die Struktur belastet wird. Auf diese Weise kann man in relativ kurzer Zeit ein mehrfaches Flugzeugleben simulieren. Z.B. ist der A380 auf eine Lebensdauer von 25 Jahren bzw. 19.000 Flügen ausgelegt. Beim Test werden durch typische Lastwechselzyklen beim Lebens- dauerversuch 47.500 Flüge innerhalb von 26 Monaten simuliert. Die Zulassung gibt es schon ab 5000 Zyklen. (Bildquelle: IABG) |
| etix |
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Elektronisches Flugticket - im wahrsten Sinne des Wortes - denn das Ticket kann man nicht sehen oder anfassen da es nur in den Computersystemen der Airlines gespeichert ist. Zur Identifizierung wird nur die Nummer der Kredit- oder Vielfliegerkarte benutzt.
Etix führt zu größeren Kosteneinsparungen bei Airlines (Kosten Papierticket ca. 9 $) und hat auch für den Kunden Vorteile. Tickets können nicht mehr gestohlen oder verlegt werden, die Abholung von Papier- tickets entfällt da einfach über Internet gebucht wird und es ist kurzfristig verfügbar, da es bis kurz vor CheckIn Deadline gekauft werden kann. Weltweit fliegen bereits 38% aller Gäste (2004) mit etix. Die IATA rechnet mit der kompletten Ablösung des Papiertickets bis 2007.
Kaufen kann man sein etix bequem im Internet auf der Homepage der Airline unter Angabe der (Kredit)- Kartennummer, sowie telefonisch oder persönlich im Reisebüro. Neben dem Einchecken am Schalter kann man mit etix im Internet oder per WAP oder am Quick-Check-in Automaten einchecken. Die bei der Buchung angegebene Karte in den Automaten schieben, und der Kunde erhält die Bordkarte sowie einen Beleg mit den aktuellen Reisedaten, dem Flugpreis und der Reservierungs- u. Ticketnummer. |
| ETOPS / EROPS |
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Die starke Zunahme zweistrahliger Großraumverkehrsflugzeuge großer Reichweite und hoher Zuverlässigkeit in den letzten Jahren, bewegten zahlreiche Airlines auch längere Überwasserstrecken zweistrahlig zu fliegen. Dafür ist jedoch eine spezielle Zulassung erforderlich:
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 EROPS : Extended Range Operations, bezogen auf ursprünglich nicht für solche Langstrecken konzipierte Luftfahrzeuge wie die Boeing 767 oder den Airbus A310. JAA Bezeichnung |
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ETOPS : Extended Twin Operations, heute gängige ICAO-Bezeichnung, da mittlerweile alle zweistrahligen Großraumflugzeuge in ihrer Auslegung für solche Langstrecken konzipiert sind. |
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LROPS : Long Range Operations, seit 25. Juni 2003 als Entwurf von der JAA veröffentlichte Regeln für den Betrieb von 3- und 4-strahligen Maschinen auf extremen Langstrecken. |
Geschichte: Vor dem 2. Weltkrieg hatten die meisten Verkehrsflugzeuge vier oder mehr Motoren (oder waren Flugboote). Sie hatten Reichweiten, die sie oft zu Zwischenlandungen nötigten - so waren auf dem Nordatlantik Flugplätze wie Shannon, Gander und Reykjavik eigentlich normale Zwischenstops.
Während des Krieges kam der zivile Luftverkehr praktisch zum Erliegen, die Technik aber machte gewaltige Fortschritte. So wurden im Nachkriegsverkehr auch diverse zweimotorige Flugzeuge (DC 3, Convair 440) über Wasser oder unwirtlichen Landstrecken eingesetzt bei denen nicht jederzeit ein Notlandeplatz zur Verfügung stand. Die amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) begann mit Überlegungen, welche Zeit ein Flugzeug mit einem ausgefallenen Motor noch fliegen sollte bis ein Aus- weichplatz zwingend erreicht werden kann. In den 50er Jahren began man Regeln für den Betrieb der damaligen Kolbenmotorflugzeuge aufzustellen. Unter FAR 121.161 wurde festgelegt, daß zweimotorige Flugzeuge von jedem Punkt einer Route aus in der Lage sein sollten, innerhalb 60 Minuten mit einem Motor einen Ausweichflugplatz zu erreichen. Diese Regel hat sich als Grundlage bis heute erhalten. Die ICAO empfahl dagegen eine Zeit von 90 Minuten mit allen Motoren.
In den 80er Jahren wurden die damaligen Langstreckenjets aufgrund mangelnder Akzepanz für 2 Trieb- werke zumindest mit 3 Motoren ausgerüstet (DC-10, L-1011). Erst die Firma Airbus wagte 1974 mit dem A300 den Schritt ein Großraumflugzeug (mit durchaus Interkontinentalreichweite) mit 2 Triebwerken auszustatten. Kurz darauf folgte Boeing mit der 757 / 767.
Bei den Airlines kam der Wunsch auf, diese Flugzeuge über dem Nordatlantik einzusetzen. Die 60-/ 90- Minutenregel war jedoch ein erhebliches Hindernis, zwang sie doch den Flugweg stark gekrümmt nach Norden durch die Stundenkreise von Shannon, Keflavik, Söndreströmfjord und Goose Bay in Kanada zu legen. Die Airlines unternahmen folglich Anstrengungen die Limits für den einmotorigen Flug immer weiter auszudehnen. (Dieser Prozess ist auch heute noch nicht abgeschlossen).
TWA begann als erste Fluggesellschaft der Welt im Februar 1985 auf der Strecke Boston - Paris die Atlantiküberquerung mit der B767, bevor einige Monate später El-Al, Air Canada und Delta, sowie Pan Am (mit A300 / A310) folgten. Die EROPS-Flüge waren zwischen Airlines und Zulassungsbehörden stark umstritten und erst auf Druck der Wirtschaft lockerte die FAA 1985 die Vorschriften. Damit konnte sich der EROPS-Betrieb ab etwa 1988 sehr schnell durchsetzen. 1992 wurden bereits 42% des Nordatlantikverkehrs zweistrahlig geflogen.
Abb.: 30.100 ETOPS-Flüge fanden im Jahr 2002 pro Monat statt (Quelle Boeing) |
| Eurocontrol |
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| folgt später |
| Experimental |
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| folgt später |
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