Luftfahrt-Lexikon   F

FAA Die FAA (Federal Aviation Administration) ist eine US-amerikanische Bundesbehörde, deren Haupt- aufgabe darin besteht, Sicherheitsvorschriften und Richtlinien (FARs) für den gesamten Flugverkehr der USA zu erlassen, und somit vorbeugende Maßnahmen zur Unfallvermeidung zu treffen. Sie wurde am 23. August 1958 durch den Amerikanischen Kongress aufgrund einiger schwerer Luftfahrtkollisionen gegründet. In dieser Behörde wurden die beiden bisherigen Verwaltungen CAA (Civil Aeronautics Administration) sowie AMB (Airways Modernization Board) vereint. Die von der FAA gesammelten Daten und Statistiken werden in der öffentlichen Datenbank Aviation Accident/Incident Data System (kurz: AIDS) zur Verfügung gestellt.  FADEC Moderne Strahl- und Turboprop-Triebwerkskonstruktionen werden heute mit einem digitalen elektroni- schen Triebwerksregelsystem, dem FADEC (Full Authority Digital Engine Control) ausgerüstet. Die Entwicklung digitaler Triebwerksregelsysteme ist durch das Bestreben der militärischen Fliegerei nach Überschallflügen im Grenzbereich der Triebwerke ausgelöst worden. Um das Leistungspotential der Triebwerke zu diesem Zweck voll nutzen zu können, ist es nötig, seine Regelung unter dem Gesichtspunkt der Optimierung des Gesamtsystems Flugzeug und Triebwerk vorzunehmen. Diese Regelsysteme übernehmen deshalb, im Gegensatz zu den Supervisory-Systemen, alle Funktionen der Regelsysteme, also die Regelkreisrechnung, die Stellgrößenpositionierung (z.B. Drosselventil) und die Übertragung der externen Signale (z.B. Schubhebelstellung). Die digitalen- lösen die teilweise angewendeten analogen elektronischen Regler (Rolls-Royce Olympus / Concorde) ab, weil deren Kosten mit zunehmender Zahl von Reglerfunktionen überproportional steigen. Auch in die Allgemeine Luftfahrt halten FADEC-Systeme mittlerweile Einzug (z.B. TAE-Flugdiesel). FADEC-Systeme haben gegenüber hydromechanischen Systemen eine Reihe von Vorteilen: Automatischer Anlaßvorgang mit geringstmöglicher thermischer Belastung des Triebwerks Kraftstoffminderverbrauch durch genauere Einhaltung optimaler Betriebspunkte Senkung von Instandhaltungskosten durch Fortfall komplexer hydromechanischer Bauteile FADEC-Systeme sind billiger. Der Regler des Pratt&Whitney JT9D-7R4 des Airbus A310 mit Super- visory-System kostet ca. 100.000 $, das FADEC-System des PW 4000 hingegen nur ca. 67.000 $. Möglichkeit der Aufnahme, Speicherung u. Verarbeitung von Triebwerksparametern für die Wartung Möglichkeit der optimalen Einstellung von Verdichterleitschaufeln sowie aktive Spaltkontrolle Schubhebel arbeiten leichtgängig und ohne Hysterese mit hoher Präzision und Zuverlässigkeit Konstante Leerlaufdrehzahl bei variierenden Zusatzlasten (Generator, Zapfluft)  Fahrtmesser Gerät, das die Geschwindigkeit eines Luft- fahrzeugs relativ gegenüber der umgebenden Luft (Fahrt) anzeigt. Nach Art des verwendeten Druckgebers unterscheidet man Fahrtmesser mit Staurohr (Staudruckmesser, Pitot-, Prandtl-, Hakenrohr) und mit Venturirohr (Saugdüsenmesser, Fahrtmeßdüse). Am Staurohr kann ein Überdruck gegenüber dem statischen Druck (atmosphärischer Druck der entspr. Höhe) abgenommen werden. Beim Staudruck-Fahrtmesser wirkt an der vorderen Staurohröffnung der Gesamtdruck, der sich aus Staudruck und statischem Druck ergibt. ...  Fahrtmesser-Markierungen rtar gaiulrg auiwr uiawher gtiauweh awueh asefh skalje blksejbf ksjbe dfsjef ksjdf lkasjef lsaksjef esfsjef sjafsaef seksef s e hrfhewbf kawebfl aw vA Design Maneuvering Speed - Höchstgeschwin- digkeit für Manöver mit vollem Ruderausschlag vB Design speed for maximum gust intensity - Höchstgeschwindigkeit bei starken Böen vC Design cruising speed - Bemessungsreisegeschwindigkeit vD Design diving speed - Bahnneigungsfluggeschwindigkeit vDF Demonstrated flight diving speed vF Design flap speed - Höchstgeschwindigkeit bei voll ausgefahrenen Landeklappen (oberes Ende des weißen Bereichs) vFC Maximum speed for stability characteristics vFE Maximum flaps extended speed - Höchstgeschwindigkeit für ausgefahrene Klappen vFO Maximum flaps operating speed - Höchstgeschwindigkeit für Aus- und Einfahren der Klappen vH Maximum speed in level flight with maximum continuous power vLE Maximum landing gear extended speed - Höchstgeschwindigkeit bei ausgefahrenem Fahrwerk vLO Maximum landing gear operating speed vLOF Lift-off speed - wenn der Reifen den Boden verläßt (wird nur bei Jets verwendet) vMAX Maximum speed vMBE Maximum brake energy speed vMC Minimum control speed vMCA Mimimum control speed airborne vMCG Minimum control speed ground vMIN Minimum speed vMO Maximum operating limit speed vMU Minimum unstick speed vNE Never exceed speed vNO Maximum structural cruising speed vR Rotation speed vREF Landing Reference Speed vS Stalling speed vS0 Stalling speed in the landing configuration vS1 Stalling speed in a specified configuration vTD Touchdown indicated airspeed vTOSS Takeoff safety speed for Category A rotocraft vX Speed for best angle of climb vY Speed for best rate of climb vZ Speed for best climb, cooling and visibility v1 Takeoff decision speed v2 Takeoff safety speed v2MIN Minimum takeoff safety speed vYSE Multiengine: Best rate of climb for single engine vXSE Multiengine: Best angle of climb for single engine vSSE Multiengine: Minimum safe operations for single engine  Fahrwerk Das Fahrwerk, auch Landegestell genannt, ist die Gesamtheit derjenigen Teile von Luftfahrzeugen, die der Fortbewegung am Boden dienen. Daneben dient das Fahrwerk in der Regel auch dazu, die Wirkung des Landestoßes und der Rollstöße auf die Flugzeugkonstruktion durch Federung und Dämpfung zu vermindern sowie die Landestrecke durch Bremswirkung zu verkürzen. Das Fahrwerk gehört zu den höchstbeanspruchten Teilen des Flugzeugs. Gleichzeitig stellt es während des gesamten Fluges Ballast dar, woraus sich die Forderung nach minimaler Masse ergibt. Fahrwerke bestehen meist aus mehreren Fahrwerksbeinen, die an Rumpf oder Tragflügeln starr oder einziehbar angebracht sind. Zunächst unterscheidet man generell in starres Fahrwerk sowie Einziehfahrwerk. Für einfache und langsame Flugzeuge ist oft ein starres Fahrwerk ausreichend bzw von Vorteil (Gewicht). Um den Luftwiderstand zu verringern sind die Hauptfahrwerksbeine oft aerodynamisch verkleidet. Ist das Fahrwerk hingegen so am Flugzeug angebracht, daß es eingefahren werden kann, sei es manuell oder automatisch (hydraulisch, pneumatisch, elektrisch), um ganz oder teilweise in den Rumpf oder Flügel oder sonstige Verkleidungen eingezogen werden zu können, spricht man vom einziehbaren Fahrwerk oder Einziehfahrwerk. Nach der Verteilung der Fahrwerksbeine unterscheidet man Bugrad-, Heckrad- und Tandem-Fahrwerke. A   -   Bugradfahrwerk Bei einem Bugradfahrwerk befindet sich im vorderen Bereich des Flugzeugs ein Bugrad, im Bereich des Flugzeugschwerpunktes befindet sich das Hauptfahrwerk. Das Bugradfahrwerk ist die heute gebräuchlichste Fahrwerksanordnung sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich. Das Bugrad kann lenkbar oder auch nur beweglich ausgeführt werden. Im letzteren Fall wird mit den Radbremsen des Hauptfahrwerkes am Boden gelenkt. B   -   Spornrad- oder Heckradfahrwerk Bei dieser, auch Taildragger genannten, Fahrwerksausführung befinden sich zwei Hauptfahrwerks- beine im Bereich des Flugzeugschwerpunktes und ein Sporn bzw. Rad im Heckbereich. Heckrad- fahrwerke (bisweilen auch konventionelle Fahrwerke genannt) wurden in den Anfangsjahren der Fliegerei fast ausschließlich verwendet und finden heute hauptsächlich im Bereich der allgemeinen Luftfahrt Anwendung. Vorteil gegenüber Bugradfahrwerken ist die einfachere Konstruktion (das Heck- rad kann zusammen mit dem Seitenruder gelenkt ausgeführt werden) sowie ein aerodynamischer Vorteil. Nachteil der Konstruktion ist das anspruchsvollere Handling am Boden sowie bei Start und Landung. C   -   Einradfahrwerk Segelflugzeuge haben (aus aerodynamischen sowie Platz- und Gewichtsgründen) meist nur ein vor, in oder hinter dem Schwerpunkt installiertes Hauptrad. Dieses ist häufig bremsbar und einziehbar und bildet mit einer Kufe, einem Sporn oder einem kleineren Hilfsrad eine Art Tandemkonstruktion. Segelflugzeuge können aufgrund dieser Anordnung nicht selbst waagerecht stehen und brauchen beim Start Hilfe. D   -   Tandemfahrwerk Fahrwerke mit Tandemanordnung von meist 2 Hauptfahrwerksbeinen am Rumpf werden Tandem- fahrwerke genannt. Zur Verhinderung des seitlichen Abkippens sind zusätzlich (meist an den Trag- flächenenden) Stützfahrwerke angebracht. Vorteil des Tandemfahrwerks ist vor allem die günstige Unterbringung im Rumpf. Trotzdem konnten sich Tandemfahrwerke allgemein nicht durchsetzen. Desweiteren sind an den Fahrwerksbeinen die Fortbewegungsorgane angebracht. Nach deren Art lassen sich Rad- (A-D), Schwimmer- (E), Kufen- (F) und Raupenfahrwerk (G) unterscheiden. Außerdem gibt es abwerfbare Fahrwerke (I) oder Spezialitäten wie absenkbare Fahrwerke, (teilweise) lenkbare Hauptfahrwerke (H, Boeing 777) sowie Querwindfahrwerke mit Möglichkeit zur Einstellung eines Schiebewinkels zur Kompensation von Seitenwind bei der Landung (z.B. Boeing B-52). Eine respektable Sammlung von Fahrwerk-Fotos gibt es hier. Integraler Bestandteil der meisten Fahr- werke ist die Bremse. Wieviel kinetische Energie Bremsen gerade bei schweren Flugzeugen abbauen müssen zeigt dieses Video.  Fallschirm folgt später  Familienkonzept  FanWing Der sogenannte FanWing ist eine neuartige Art von Fluggerät. Mit einer vorn in den Flügel integrieren und mit zahlreichen Lamellen ausgestatteten rotierenden horizontale Walze, ist es möglich, gleichzeitig Auftrieb und Vortrieb zu erzeugen. Die Luft auf der Tragflügeloberseite wird mit Hilfe der Walze beschleunigt und fließt wie gewohnt an der Hinterkante ab. Der Fan- Wing ist nicht besonders schnell, hat aber STOL-Eigenschaften und kann nicht überzogen werden. Erdacht und patentiert wurde der FanWing vom US-amerikanischen Tüftler Patrick Peebles. Zur FanWing Website.