Luftfahrt-Lexikon   R

RNAV Abkürzung für Area Navigation. Eine Navigationsmethode die es ermöglicht auf jedem beliebigen Kurs zu navigieren. A method of navigation that permits aircraft operation on any desired course within the coverage of station-referenced navigation signals or within the limits of a self-contained system capability. Random area navigation routes are direct routes, based on area navigation capability, between waypoints defined in terms of latitude/longitude coordinates, degree/distance fixes, or offsets from published or established routes/ airways at a specified distance and direction. The major types of equipment are: vortac omega/VLF inertial (INS) systems MLS Area Navigation (MLS/RNAV) Loran-C GPS  Rotorflugzeug Allgemeine Bezeichnung für Fluggeräte schwerer als Luft, bei denen die zum Fliegen erforderlichen Kräfte senkrecht und parallel zur Flugbahn überwiegend oder ausschließlich mit Hilfe von Rotoren erzeugt werden. Abb.:  a) Hubschrauber, b) Verbundhubschrauber, c) Verwandlungshubschrauber, d) Flugschrauber, e) Kombinationsflugschrauber, f) Tragschrauber (Gyrocopter);   rot: Triebwerk, gelb: Tragflügel  Route Availability Document (RAD) Der Luftraum in Europa ist überfüllt. Genaugenommen wird das vorhandene Luftstraßensystem höchst inhomogen genutzt und so kommt es auf bestimmten Airways zu Überlastungen, andere hingegen werden kaum genutzt. Um die vorhandenen Luftstraßen-Resourcen besser nutzen zu können, wurden Verkehrsflußsteuerungsmaßnahmen etabliert, die im sogenannten Route Availability Document veröffentlicht sind. Das RAD ist das Ergebnis des ATFM-Planungsprozesses und wird alle 28 Tage (AIRAC-Cycle) von Eurocontrols Central Flow Management Unit (CFMU) herausgegeben. CFMU-Eurocontrol-RAD-Website  Rückenflug Der Rückenflug ist eine Fluglage und die Bezeichnung einer Kunstflugfigur. Die Figur wird durch eine halbe Rolle oder einen halben Looping erreicht. Danach wird das Flugzeug stationär kopfüber auf dem Rücken geflogen. Die einwandfreie Beherrschung des Rückenflugs ist Voraussetzung für alle 'höheren' Kunstflugfiguren. Beim stationären Rückenflug hängt der Pilot in seinen Gurten, da eine Vertikal- beschleunigung von -1 g auftritt. Rückenflug ist nicht mit jedem Luftfahrzeug ohne Probleme möglich. Voraussetzung ist ein geeignetes Profil oder ein hoher Anstellwinkel (bei Starrflüglern). Ferner müssen die Triebwerke - sofern vorhanden - auch in Rückenlage weiterhin mit Treibstoff und Schmiermittel versorgt werden können (z.B. durch Rückenflugvergaser). Drehflügler benötigen eine Rotorkopf- konstruktion, die auch unter negativer 'G-Belastung' weiterhin Steuereingaben ermöglicht.  Rückholer Jeder Teilnehmer eines Segelflug-Wettbewerbs braucht eine Mannschaft, die ihn im Wettbewerb unterstützt. Zu diesen Anforderungen gehören das Auf- und Abrüsten des Flugzeugs, das Betanken mit Wasser, die Reinigung des Flugzeugs nach jedem Flug sowie mentale Unterstützung. Das Zurückholen nach einer Außenlandung ist eine der wesentlichsten Aufgaben der Mannschaft. Oft gehören zur Mannschaft eines Piloten Bekannte oder Verwandte. Meist jedoch besteht die 'Mannschaft' nur aus einer Person, in Segelfliegerkreisen Rückholer genannt. Falls ein Pilot einmal den Heimatflugplatz nicht erreicht und somit außenlandet, ruft er seinen Rückholer an. Daraufhin wird der Transportanhänger an den PKW gehängt und der Pilot 'vom Acker geholt'. Nicht selten muß der Rückholer dann nach dem Verstauen des Segelflugzeugs im Anhänger (dem so genannten Abrüsten) auch noch die häufig weite Strecke zum Flugplatz zurückfahren. (siehe auch Rückholertips)  Rückstromklappen Oder auch Rückstrombremsen genannte Klappen auf der Oberseite von Tragflächen... Bitte haben Sie Geduld, der Inhalt dieser Seite folgt in Kürze. Bitte haben Sie Geduld, der Inhalt dieser Seite folgt in Kürze.  Runway Incursion A runway incursion is "Any occurrence at an aerodrome involving the incorrect presence of an aircraft, vehicle or person on the protected area of a surface designated for the landing and take off of aircraft."  Runway Weight Chart Runway Weight Charts (RWC) befassen sich u.a. mit der Problematik eines Triebwerkausfalles während des Startvorgangs. Für jeden einzelnen Flugzeugtyp ergibt sich eine unterschiedliche Take-Off Bedingung aus Startbahnlänge, Kontamination der Startbahn (Wasser-, Schnee-, Eisbelag), Flugzeug- gewicht, Flugzeuglimitierungen bzw. Ausrüstung und der Anzahl der Triebwerke. Ab einer, entsprechend der aktuellen Abflugmasse, festgelegten Geschwindigkeit, kann ein Startvorgang nicht mehr abge- brochen werden. Diese Geschwindigkeit heißt Entscheidungsgeschwindigkeit (V1). Da die Steigleistung bei einem Triebwerksausfall bei einem Flugzeug mit zwei Triebwerken dann signifikant vermindert ist, ergibt sich ein flacheres Steigprofil. Während sich der Schub um 50% verringert, geht die Verfügbare Steigleistung wegen der asymetrischen Schubverteilung um bis zu 80% zurück. Die jeweiligen Abflugstrecken müssen auf ihre entsprechende Hindernisfreiheit überprüft werden. Eine lange Bahn ist immer eine gute Voraussetzung für das Erreichen der maximalen Abflugmasse, jedoch müssen bei Schnee, Eis, stehendem Wasser oder Rückenwind Abschläge gemacht werden. Umgekehrt hat Gegenwind einen additiven Einfluss auf die Startmasse. Abgesehen von der Länge ist die Hindernisfreiheit hinter der Starbahn ein entscheidendes Kriterium für Gewichtsbeschränkungen. Zusammengefasst sind diese Daten in Graphen oder in Tabellen, den Runway Weight Charts. Sie sind für jeden Flugzeugtyp und für jede Startbahn jedes Flughafens, den eine Fluggesellschaft anfliegt, errechnet worden. Besonders bei Langstreckenflügen, bei denen nicht nur die Mitnahme der Payload, sondern auch die der ausreichenden Kraftstoffmenge im Blickpunkt steht, wird es interessant. Hier entscheiden die RWC's über die Notwendigkeit von Zwischenlandungen zum Auftanken oder über die Berechnung eines Reclearance Flugplans. Die Bedeutung von RWCs als (konservativ gerechnete) Papiertabellen sinkt, da Startstreckenberech- nungen heute eher computergestützt (z.B. mit Lido/TakeOff) durchgeführt werden.  RVSM Reduced Vertical Separation Minima. Durch Beschluß der ECAC wurde am 24.01.2002 die vertikale Staffelung das Flugverkehrs in dem Höhenband von FL 290 bis einschließlich FL 410 von vorher 2000 ft auf 1000 ft innerhalb des ECAC Luftraumes reduziert. Für die Benutzung dieses Höhenbandes ist eine besondere RVSM-Zertifizierung der Luftfahrzeuge erforderlich. Die technischen Anforderungen an die Flugzeuge bleiben gegenüber dem NAT MNPS Luftraum unverändert. Dies ist in der Neufassung des RVSM Information Leaflets 23, dem JAA TGL 6, entsprechend berücksichtigt worden. Es ergeben sich jedoch aus flugbetrieblicher Sicht einige Änderungen gegenüber der alten Fassung (IL 23). Im TGL 6 wurde für jeden Luftraum ein entsprechender Anhang geschaffen, der die für diesen Luftraum geltenden operativen Bestimmungen enthält. Somit gelten mit der Einführung von RVSM im ECAC-Luftraum verglichen mit dem MNPS-RVSM-Luftraum voneinander abweichende flugbetriebliche Bestimmungen. Eine MNPS Genehmigung ist für den ECAC-Luftraum nicht erforderlich. Bereits vor der Einführung von RVSM im ECAC-Luftraum ausgestellte RVSM Betriebsgenehmigungen gelten jedoch uneingeschränkt für alle Lufträume mit reduzierter Höhenstaffelung. Weitere Infos gibt's auf der RVSM-Homepage der FAA