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Im ersten Teil wurden die Merkmale heraus- gearbeitet, die den Erfolg eines Streckenflugs möglich machen. Es wurde ein Konzept entwickelt, mit dem es gelingt, möglichst "oben" zu fliegen. Dazu wurden die beim Vorflug anfallenden Aufgaben / Entscheidungen nach ihrer Dringlichkeit klassifiziert. Es ergaben sich drei Entscheidungsebenen vom Fünf-Minuten-Horizont (Welche Wolke wird angeflogen?) bis zum Ein- bis Drei-Stunden-Horizont (Wie ist der Flugweg vorausschauend anzulegen?).
Eine ganz wichtige Aufgabe des Piloten ist danach die Optimierung des Flugwegs. Und: Die notwendigen Entscheidungen zur Flugwegwahl müssen rechtzeitig getroffen werden. So muss zum Beispiel vor dem Abflug aus einem Bart klar sein, welche Wolke als nächste angeflogen wird. Dafür ist schon während des Kreisens die Situation auf Kurs zu prüfen. Die Qualität der Entscheidung bezüglich der nächsten Wolke wächst mit der Zeit, die beim Kurbeln für die Beobachtung der Wetterverhältnisse aufgebracht werden kann, ohne das Thermikfliegen selbst zu vernachlässigen.
Wie wird der Flug möglichst kreisarm gestaltet?
Besonders effizient kommt man voran wenn kreisarm geflogen wird. Und da gilt: Wenig kurbeln muss, wer seine Höhe nicht leichtfertig hergibt (z.B. durch Bolzen oder unüberlegte Wegwahl), und stattdessen im Geradeausflug Höhe dazugewinnt.
Für den Höhengewinn im Geradeausflug ist es wichtig, einen Blick für Wolkenaufreihungen zu entwickeln. Wenngleich Wolkenstraßenwetter relativ selten ist, lassen sich oft durch geschickte Wahl des Flugweges tragende Linien erfliegen. Wer Steiggebiete vorab erkennt, kann das Tempo rechtzeitig zurücknehmen und verbringt so optimal viel Zeit in Gebieten, wo's hoch geht.
Mit ein wenig Trigonometrie lässt sich aus der geometrischen Form, die sich aus Umweg und Direktkurs ergibt, schnell das Verhältnis der Geschwindigkeit auf den unterschiedlichen Wegen überschlagen. Das Ergebnis wird hier in drei "Faustformel-Beispielen" wiedergegeben.
So ist eine Kursabweichung unter einer Aufreihung schon zu verantworten, selbst wenn sie nur einen geringen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem Direktkurs verspricht. Das heißt, so lange die Ablage vom ursprünglichen Kurs unter 30 Grad bleibt und dieser Kurs nur so lange beibehalten wird, bis der erforderliche Korrekturkurs zum Ziel nicht um mehr als 30 Grad vom ursprünglichen Sollkurs (vor dem Umweg) abweicht. An einem GPS kann mit dem Bearing direkt abgelesen werden, wenn dieser Punkt erreicht ist. Die rein rechnerische Betrachtung zeigt, dass in diesem Fall auf der Direktstrecke 86 Prozent der Geschwindigkeit der Umwegstrecke erreicht werden. Abweichungen bis zu 30° sind also immer zu verantworten, wenn sich ein Vorteil auf der Umwegstecke ausmachen lässt.
Im analogen 45-Grad/45-Grad-Fall bleiben von der Durchschnittsgeschwindigkeit über den Umweg nur noch 70 Prozent für den Direktkurs. Solche Ablagen sind also nur zu empfehlen, wenn sich für die Abweichung eine erheblich bessere Wetteroptik als für den Direktkurs ergibt. Rechnet sich solch eine Abweichung, sind thermisch bedingte rechtwinklige Kurskorrekturen möglich. Es ergibt sich so ein großes potenzielles Fluggebiet mit immer noch deutlicher Annäherungsgeschwindigkeit an das Ziel.
Abb.: Geringe Abweichungen vom Direktkurs (I.a, b) lohnen schon bei kleinen Vorteilen. Auf dem Direktkurs werden 86% der Geschwindigkeit über den Umweg erreicht. Schon deutlich müssen dagegen die Vorteile bei Abweichungen von 45° (II) ausfallen.
Bei Kursablagen von 60-Grad/(60-Grad) nähert man sich nur noch mit halber Geschwindigkeit dem Ziel. Das lohnt sich eigentlich nur im Notfall, wenn es zum Beispiel keine erkennbare Thermikentwicklung auf dem eigentlichen Kurs gibt, dafür aber auf dem geplanten Ablagekurs.
Abweichungen in der Größenordnung von 60 Grad sind nur zu begründen, wenn eine Außenlandung verhindert werden soll. Selten ergibt sich auch mal eine Situation (z.B. Schauer), in der es sinnvoll ist, irgendwo zu "parken", bevor man in der Lage ist, auf dem Sollkurs weiterzufliegen. Die Kursablage ist dann fast schon egal, von schnell kann dabei ohnehin nicht mehr gesprochen werden.
Das Erkennen und das Beurteilungsvermögen von Wolkenstraßen beziehungsweise tragenden Linien ist Übungssache, ebenso wie das Erkennen von sich gut entwickelnden Wolken. Ebenfalls eine Sache der Erfahrung und des Trainings ist, die zugehörigen Aufwindbereiche darunter zielsicher aufzufinden. In der Regel ist die tragende Linie ein schmaler Pfad. Wenn man ihn um 200 Meter verfehlt, kann es schon sein, dass man sich in fallenden Luftmassen bewegt. Es gibt zwei Methoden, solche Aufwindlinien zu nutzen.
Eine Methode ist das Schwabbeln. Es empfiehlt sich immer dann, wenn die Aufwinde entlang der tragenden Linie nicht homogen verteilt sind, was bei Wolkenstraßen, insbesondere bei denen, die man sich "zusammengeschaut" hat, fast immer der Fall ist. Nur durch Training schärft man den Blick für diejenigen Stellen, an denen die Wolken ihren Aufwindkem haben.
Es kommt darauf an, die Steiggebiete mit einer guten Trefferquote anzufliegen und rechtzeitig die Fahrt beim Herannahen zu drosseln. Je nach Steigwertentwicklung wird die Fahrt zügig wieder erhöht oder aber weiter reduziert.
Die punktgenau zu Beginn der Steigzone erfolgende Fahrtreduktion ist wieder eine Trainingssache. Sie muss gefühlvoll geschehen. Senkrecht in der Luft zu stehen, mal die Nase nach oben, mal nach unten, ist nicht der richtige Weg. Wer sich durch Horizontalböen oder andere Einflüsse irritieren lässt und die Fahrt außerhalb von Steigzonen herausnimmt, macht viel kaputt.
Man setzt mit dem Schwabbelstil ein, wenn man glaubt, genug Höhe zu haben, um sich unter der Wolkenstraße sicher bewegen zu können. Dieses Sicherheitsgefühl ergibt sich aus der Erfahrung. Ein Einsteiger muss es sich erst durch Versuche erarbeiten in Form des Blicks für tragende Linien und der Abschätzung, in welchem Höhenband die Linien im Geradeausflug so nutzbar sind, dass der Gleitweg erheblich gestreckt werden kann. Ein Einsteiger in diese Technik wird eher recht hoch beginnen, allerdings in einem vertikalen Abstand zur Wolkenbasis, der einen guten Überblick über die Wolkenverteilung zulässt.
Man fängt sehr vorsichtig an und passt die Vorfluggeschwindigkeit der Qualität der Straße an. Wer am Anfang einer Straße losbolzt in dem Glauben, sich an ihrem Ende sowieso oben wiederzufinden, fliegt riskant: Wenn sich der erwartete Höhengewinn nicht einstellt, hat man sich am Ende der Straße möglicherweise in ein Problem manövriert, denn oft schließt sich einer Wolkenstraße ein aufwindschwacher Bereich an.
Schwabbeln gehört zu den schwierigsten Segel- flugtechniken und sollte zur Übung am besten in kleinere Teilaufgaben gesplittet werden (siehe Übungsteil). Wenn man es sicher und fehlerfrei beherrscht, kann man sich daran machen, die Vorfluggeschwindigkeit zu verbessern.
Etwas homogener verteilt sind die Aufwinde unter Konvergenzlinien und natürlich in Wellen. Wer hier die tragende Linie sucht, kann systematisch vorgehen. Hier muss man sich nicht ganz so auf die Intuition verlassen. In der Vermutung, dass ein tragendes Band existiert, kann man den Flugweg im Zickzack von einer Seite der Wolkenstraße zur anderen ändern. Wenn das Aufwindband gleich- mäßig und ohne größere Lücken ist, wird man schnell ein Gefühl dafür bekommen, welchen Verlauf es nimmt, und sich sicher darin aulhalten. Wer das Gefühl nicht bekommt, muss lediglich wissen, ob er rechts oder links herausgefallen ist und weiterhin einen leichten Zickzackkurs fliegen.
Der Weg zum guten Bart entscheidet
Zum guten Bart kommt man auf zweierlei Art. Man erkennt ihn, weil ihn beispielsweise eine sehr gute Wolke markiert, oder man fällt zufällig hinein. Wer schnell sein will, muss sich möglichst auf gute Bärte beschränken, und damit kommt dem Weg zum guten Bart große Bedeutung zu.
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Nicht immer wird man den guten Bart direkt, ohne Inkaufnahme eines schwächeren, anfliegen können. Es wird sich auch nicht jedes Anzeichen für einen guten Bart, den man anfliegt, bestätigen. Zum anderen gilt, je besser die Bärte sind, mit denen man sich zufrieden gibt, desto größer wird ihr Abstand. Daher hat derjenige, der lange ohne zu kreisen fliegen kann, die besten Chancen, den gesuchten Hammerbart zu finden.
Wer also seinen Gleitpfad auf große Distanzen strecken kann, hat gute Karten, bis zum nächsten guten Bart zu kommen. In der Offenen Klasse ist diese Gleitpfadstreckung fest eingebaut, die "Kleinen" müssen sie sich erfliegen. Die Fähig- keit, gute Gleitwinkel bei hohen Geschwindig- keiten erfliegen zu können, zählt zum wesentlichen Know-how eines erfolgreichen Piloten und muss besonders geübt werden.
Ein gutes Kriterium zur Beurteilung optimierter Geradeausfluganteile auf einem Streckenflug ist der Vergleich der gewonnenen Höhen zwischen Geradeaus- und Kreisflug. Mein LS8-Flug vom 5. August bestätigt das: Hier wurden 47 Prozent der Höhe beim Kreisen gewonnen, der Rest während des Vorfluges. Dabei wurden mehrere Gleitstrek- ken von 50 km bis 70 km Länge mit Gleitzahlen von 75 bis 110 bei mehr als 145 km/h erzielt.
Der Kurbelanteil der gewonnenen Höhe beim 1100-km-Flug von Bostjan Pristavec am 10. Januar in Namibia liegt bei nur 36 Prozent in 15 Bärten! Dabei wurden zwei auffällige Gleitetappen erzielt: eine von 312 km Länge bei einer Gleitzahl von 666 und einem Schnitt von 187 km/h sowie eine Gleitetappe von 201 km mit der Gleitzahl 166 bei 213 km/h. Da hätte so manche Einmot ein Problem gehabt, mitzukommen.
Es ist zu beachten, dass zum Kurbelanteil auch alle Suchkreise gehören. Jeder Suchkreis, der geflogen wird, ob unmittelbar am eigentlichen Bart oder zwei Kilometer davor, verringert das mittlere Steigen. Im Vorteil ist immer der, der seine Höhe so einteilt, dass er nur einkreist, wo es die überzeugendsten Zeichen für einen guten Aufwind gibt. Sicheres Anfliegen der richtigen Wolkenstelle vorausgesetzt, kann man die Qualität des Bartes oft schon nach dem ersten Drittelkreis erahnen. Im Zweifel sollten ausreichend Höhe und Konzepte für den Weiterflug vorhanden sein.
Jeder, der in unproblematischem Wetter ge- zwungen ist, in niedriger Höhe einen schwachen Bart anzunehmen (Absitzer), hat entweder zu viel riskiert oder ist zu unüberlegt vorgeflogen.
Welche Strategien verhindern Absitzer?
Absitzer vermeidet man am besten mit einer höhenabhängigen Flugstrategie. Der Flug wird mit zwei Entscheidungshöhen versehen. Es ergeben sich so drei Flugregionen. In der oberen wird geschwindigkeitsoptimiert geflogen, in der mittleren verhalten und kompromissbereit, und in der unteren zählt nur noch, eine Landung zu vermeiden. Große Abweichungen vom Kurs und schwache Barte sind in der untersten Region in Kauf zu nehmen. Wie die Höhen gesetzt werden, hängt vom Wetter und vom Piloten ab.
Wer pokert, verliert in der Regel. Aber ohne Risiko geht es auch nicht. Es kommt wie so oft auf die Balance an. Oft erhöht sich das Risiko des Vorfluges wetterbedingt von ganz allein. Gerade in sich ändernden Wetterbedingungen verringert der erfahrene Pilot das Risiko durch rechtzeitiges Umschalten auf einen verhalteneren Flugstil. Wann und wo man das Risiko bewusst erhöht, ist eine Frage der Bereitschaft dazu und eine Frage der Übung. Es sind meist nicht besonders ausgefallene und freche Entscheidungen, die einen schnell machen, sondern das Vermeiden von Fehlern. Teuer ist es, abzusitzen, das heißt, sich im Parterre mit geringem Steigen vor dem Absaufen retten zu müssen oder querab vom Kurs fliegen zu müssen.
Hohes Risiko bedeutet viel Stress, schnelle Verschlechterung des Konzentrationsvermögens, hohes Fehlerpotenzial. Man kann auch mal mit Bolzen schneller sein, aber das Risiko eines Absitzers ist deutlich höher. Eine Orientierung zur Wegwahl geben folgende Regeln: Viele mittel- mäßige Optionen auf dem Weg A sind besser als ein potenzieller Hammerbart auf B. Aber viele Optionen auf A sind schlechter als drei erreich- bare potenzielle Hämmer auf B. Ein potenzieller Hammer wäre hier zum Beispiel eine super aussehende Wolke. Ein Segelflugzeug dagegen, das nicht allzu weit weg von unten heraus starkes Steigen hat, ist ein Zeichen für einen real existierenden Hammerbart.
Ein guter Überlandflieger ist jederzeit in der Lage und willens, sein Konzept umzustellen, und hinterfragt ständig die Wettersituation. Stures Weitermachen hilft nicht, da das Wetter mit seinen Launen die Spielregeln vorgibt und nicht der Pilot. Wer es versteht, für die Luftmassen, in denen er sich bewegt und für jene voraus, Sensoren zu entwickeln, wird situationsgerecht das Vorflugverhalten (die Strategie) ändern.
Trainingsvorschläge für die Praxis
Es ist schwierig, alle vorgeschlagenen Methoden gleichzeitig zu trainieren und dabei noch zu entscheiden, welche Methode in der jeweiligen Situation Vorrang gegenüber anderen eingeräumt werden sollte. Es ist leichter, den Gesamtvorgang in Teilaufgaben zu zerlegen, die getrennt geübt werden können. Bei den Übungen sollte zudem nicht gleichzeitig ein großer Streckenflug ange- strebt werden. Wenn alle Teilaufgaben eingeübt wurden, kann man versuchen, diese auf dem Streckenflug zu erproben und zu kombinieren.
Trainingsaufgaben:
 Die besten Wolken suchen und darunter den besten Bart. Sehr hilfreich ist, vor Erreichen der nächsten Wolke das mittlere Steigen (Bartgüte und Zentrieraufwand) abzuschätzen. Der spätere Vergleich dieses Schätzwertes mit dem tatsächlich erzielten mittleren Steigen lässt keinen Zweifel über das Schätzvermögen und die Fortschritte im Training. Eine Stoppuhr sollte zur Objektivierung dabei sein. Je besser man wird, desto zielsicherer wird man die richtige Wolke und diese dann an der richtigen Stelle anzufliegen.
Versuchen, kreisarm zu fliegen. Dabei kritisch Strecke, Schnitt und verlorene Höhe prüfen.
Zur Flächenbelastung kann als grober Anhalt gelten: Je mehr Wasser man ohne große Steig- verluste nach oben bekommt, desto vorteilhafter für die Geschwindigkeitsbilanz. Daher folgende Übung: In homogenem Wetter mit viel Wasser starten und einige Stunden mit, einige ohne fliegen und versuchen, Vor- und Nachteile zu erkennen. Ein schweres Flugzeug souverän und sicher zu beherrschen - einschließlich der Frage, wann das Wasser wieder raus sollte -, ist eine wichtige Grundlage für große Streckenflüge.
Mit anderen fliegen und vergleichen, was besser und was schlechter ist. Man kann zum Beispiel den Wasserballast variieren, den Weg, die Taktik, die Höhe.
Wer den Erfolg nachprüfen will, sollte objektive Kriterien nutzen wie Gleitwinkelverbesserung, Geschwindigkeitserhöhung, Höhengewinn auf Gleitstrecken, mittleres Steigen in den Bärten, Verhältnis von Höhengewinn auf Strecke zu dem durch Kurbeln. Handelsübliche Flugauswerte- programme helfen dabei mit ihren Statistikseiten. Wer sich die Mühe macht, seine und andere Flüge zeitnah zu analysieren, wird bald erkennen, welche Dinge gut und welche schlecht sind.
In einem viertelstündigen Nachbriefing sollte ehrlich hinterfragt werden, was gut gelaufen ist und was schlecht.
So viel als Anregung, die eigene Streckenflug- praxis zu verbessern. Neben dem sicheren Beherrschen des Flugzeuges in jeder Situation und Konfiguration und dem souveränen Umgang mit dem Wetter auf Strecke sind die Aspekte der physischen und mentalen Leistungsfähigkeit ebenso wichtig wie ergonomische Frage- stellungen. Die unzureichende Beachtung eines einzigen dieser fünf Punkte wird eine große Strecke vereiteln.
Arbeitsplatz Cockpit
Wer sich am Arbeitsplatz, das heißt im Cockpit, nicht wohlfühlt - wenn etwas drückt, unbequem ist oder gar schmerzt -, wird keine optimale Leistung liefern können. Daher sollte man sich am Boden die Zeit nehmen für eine lange Sitz- probe im Cockpit. Der Rumpf sollte waagerecht ausgerichtet, die Haube geschlossen werden. Der Aufenthalt kann eine Stunde oder länger dauern. Es sollten alle Handgriffe vorgenommen werden, die im Flug erforderlich sind. Auch die Bedingungen sollten ähnlich sein, das heißt: Für alles, was gemacht wird, ist immer eine (und meist dieselbe) Hand am Knüppel, und alles muss fast ohne Hinsehen vonstatten gehen, weil der Blick vor allem nach draußen gerichtet ist.
Es wird gegessen, getrunken, gepinkelt, die Instrumente eingestellt, die Pedale verstellt.
Auf Rücken, Beine und Steuerarm ist besonders zu achten (Unbehagen, Schmerzen?). Die Ruder werden bewegt, die Karte gelesen und umge- faltet und vieles mehr. Auf diese Weise findet man sicherlich einiges, was schon vor dem ersten Flug verbessert werden kann. Bei Privatflugzeugen lässt sich so ein ergonomisch perfekt auf den Piloten abgestimmter Arbeitsplatz herstellen. Bei Vereinsflugzeugen kann man mit etwas Geschick auch vieles in den Griff bekommen. Es sollte wirklich jeder Handgriff im Cockpit kritisch hinterfragt werden, um ihn vielleicht, weil überflüssig, später bewusst zu unterlassen oder zu vereinfachen (z.B. durch Schlauchverlängerung an den Drehschaltern).
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