Luftpiraten Luftfahrt Lexikon ::::::::::::::::


	Luftfahrt-Lexikon M

MAC (mean aerodynamic chord)

Die mittlere aerodynamische Flügeltiefe (MAC - mean aerodynamic chord) ist die Flügeltiefe eines aerodynamisch vergleichbaren unverwundenen und ungepfeilten Rechteckflügels, der die selben aerodynamischen Eigenschaften (Auftrieb, Nickmoment) wie der Originalflügel hat.

Machzahl

Die Mach-Zahl oder Machsche Zahl M (benannt nach dem österreichischen Physiker Ernst Mach) ist eine dimensionslose physikalische Kennzahl der Geschwindigkeit. Sie gibt das Verhältnis des Betrages einer Geschwindigkeit v (bspw. eines Körpers oder eines Fluids) zur Schallgeschwindigkeit a im umgebenden Fluid an. Es gilt:

Nur bis zu einer Geschwindigkeit von etwa Mach 0.4 kann die Luft als annähernd inkompressibel angesehen werden. Bei höheren Machzahlen spielt die tatsächliche 'Zusammendrückbarkeit' eine große Rolle für die Berechnung aerodynamischer Werte. Unter der Schallgeschwindigkeit selbst versteht man die Fortpflanzungsgeschwindigkeit von Druckwellen. Sie hängt von der Dichte und Temperatur des Mediums ab.

Machmeter

Sowohl für den Über- als auch für den schnellen Unterschallflug ist zur sicheren Flugdurchführung die Kenntnis der Machzahl wichtig. Die meisten Düsenverkehrsflugzeuge operieren im schallnahen Bereich, wo am Flügel Schockwellen entstehen. Die Strömungseigenschaften ändern sich mit Annäherung der Fluggeschwindigkeit an die Schallgeschwindigkeit. Der Luftwiderstand steigt überproportional an, die Steuerbarkeit wird negativ beeinflußt und es kann zu einem Strömungsabriß am Tragflügel kommen.
Da die Schallgeschwindigkeit keine in allen Höhen festliegende Größe ist, muß sie aus den Luftdaten jederzeit ermittelt werden. Aus der Fluggeschwindigkeit und der Schallgeschwindigkeit wird die Machzahl bestimmt. Aus den Formeln für die Schall- und die Fluggeschwindigkeit läßt sich ein neuer Ausdruck für die Machzahl herleiten. Sie ist demnach in allen Flughöhen nur abhängig vom Differenz- druck Dp sowie vom statischen Druck. Das Machmeter hat generell den Aufbau eines normalen Fahrt- messers, wobei die Anzeige aber durch den statischen Druck mittels eine Aneroiddose korrigiert wird.

Abb.: v.l.n.r: reines Machmeter; Machmeter mit IAS-Anzeige (allerdings verdeckt); sowie ein Kombigerät

Magnetkompaß

folgt später

Magnetzündung

Flugmotoren werden aus Sicherheitsgründen i.d.R. (außer bei ULs) mit zwei vom elektrischen Bordnetz unabhängig arbeitenden Magnetzündanlagen betrieben. Aus diesem Grund befinden sich auch in jedem Zylinder zwei Zündkerzen. Neben dem Gewinn an Sicherheit bringt dies einen kleinen Leistungs- gewinn (Erhöhung des Zünddrucks um 2 - 3%). Beim Motorcheck macht sich das Abschalten eines Zündsystems durch einen Abfall der Motordrehzahl bemerkbar.

Magnetzündanlage - schematischer Aufbau:

1 Zündspule (Sekundärspule)
2 Primärspule
3 Magnetanker
4 Unterbrechernocken
5 Kondensator
6 Zündschalter (Kurzschlußkontakt)
7 Magnetrotor
8 Zündverteiler
9 Zündkerze

Die Magnetzündanlagebesteht aus einem vierpoligen Dauermagneten, der in einem Zündanker umläuft. Auf dem Joch des Zündankers befinden sich zwei Wicklungen, eine Primärwicklung und die als Zündspule ausgebildete Sekundärwicklung. Beim Drehen des Dauermagneten wird in beiden Spulen eine Wechselspannung induziert. Diese reicht jedoch nicht für einen Zündfunken aus. Eine erhebliche Spannungsverstärkung läßt sich jedoch sekundärseitig erreichen, wenn die Primärspule im Rhythmus der Zündfrequenz geschlossen und geöffnet wird. Die Aufgabe des Öffnens und Schließens übernimmt der Unterbrecher. Zum Schutz der Unterbrecherkontakte gegen Funkenabbrand wird ein Kondensator parallelgeschaltet. Bei geschlossenen Unterbrecherkontakten fließt durch die Primärspule ein starker Induktionsstrom, der am Anker ein zusätzliches Magnetfeld aufbaut und sich mit dem Feld, das der Dauermagnet erzeugt, überlagert. Öffnet nun der Unterbrecher, wird auch der Strom in der Primärspule unterbrochen, was zu einem momentanen Zusammenbruch des Magnetfeldes im Ankerjoch führt. Der Feldabbau wird zudem noch verstärkt, weil der Rotor, der sich inzwischen weiterbewegt hat, seine Flußrichtung umkehrt. Bedingt durch die abrupte Feldänderung im Ankerjoch, wird nach dem Induktionsgesetz in der Sekundärspule ein Spannungsimpuls von ca. 16 - 30 kV erzeugt. Dieser reicht aus, um zwischen den Elektroden der Zündkerze einen kräftigen Funken überspringen zu lassen. Die Temperatur im Funkenkern beträgt dabei etwa 3000° - 4000°C und reicht aus das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu zünden.

Der Unterbrecher wird von einem Nocken betätigt, der mit dem Dauermagneten zusammen auf der selben Welle angebracht ist. Der Zündfunke entsteht jeweils beim Öffnen des Unterbrecherkontakts. Durch Verstellen der Unterbrecher-Kontaktplatte läßt sich der gewünschte Zündzeitpunkt einstellen.
Ein auf der Rotorachse angebrachter Fliehkraftversteller sorgt automatisch für die richtige Einstellung des Zündzeitpunkts (bei hoher Drehzahl mehr Frühzündung, bei Leerlauf Spätzündung).

Die Magnetzündung hat gegenüber der im Automobilbereich verwendeten Batteriezündung wesentliche Vorteile: Sie arbeitet unabhängig von der Stromversorgung des Bordnetzes. Der Ausfall eines Zündmag- neten verursacht keinen Triebwerksausfall da immer zwei Magneten verfügbar sind. Die Magnetzündung erzeugt gegenüber anderen Systemen einen heißeren Zündfunken.

Achtung: Ist die Zündung eingeschaltet oder die Zündanlage defekt (Masseschluß unterbrochen), so kann der Motor beim Durchdrehen der Luftschraube anspringen. (beliebte Frage in PPL-Prüfungen)

Magnus-Effekt

Der Magnus-Effekt ist ein Phänomen der Strömungsmechanik bezüglich der Querkraftentstehung an rotierenden Körpern (Zylinder oder Kugel). Versuche, die zum ersten mal von Magnus durchgeführt wurden, zeigten nämlich, daß ein rotierender Zylinder senkrecht zu seiner Anströmrichtung eine Kraft (Auftrieb) erzeugt. Er erbrachte 1852 den Nachweis des Phänomens rein experimentell und erkannte damit die Ursache für die Bahnabweichung rotierender Geschosse. Angeregt durch die Flugbahnab- weichung von Tennisbällen gelang erst 1877 Lord Rayleigh die theoretische Begründung des Effekts. Zu Ehren des Entdeckers Heinrich Gustav Magnus (1802-1870) wird diese Erscheinung als Magnus- Effekt bezeichnet.

Wird ein fester Zylinder angeblasen, so entsteht um das Kreisprofil eine Parallelströmung, die auf Ober- und Unterseite gleich ist - die entstehenden Kräfte heben sich auf. Infolge Wandreibung ruft ein sich in ruhender Luft drehender Zylinder eine Zirkulationsströmung hervor. Durch Überlagerung der Parallel- u. der Zirkulationsströmung, ergibt sich das unsymmetrische Strömungsbild des rotierenden Zylinders.

In der Praxis macht sich der Magnus-Effekt zum Beispiel im Sport bemerkbar. Immer dann wenn Bälle angeschnitten - also in Drehung versetzt werden - kommt es zu einer Abweichung von der normalen ballistischen Flugbahn durch Auftriebseffekte infolge des Magnus-Effekts. Bananenflanken beim Fußball werden so erst möglich. Aber auch beim Tennis, Tischtennis und Golf wird der Effekt bewußt genutzt.

Männchen

Bezeichnung für eine Kunstflugfigur, bei der das Flugzeug (nahezu ohne Kontrolle) kurzzeitig rückwärts vom Himmel fällt.

Eingeleitet wird die Figur durch Ziehen in die Vertikale. Dann läßt man das Flugzeug so gerade wie möglich senkrecht aufwärts ausschießen. Ziel ist es, nach Erreichen des Scheitels (Fahrt = 0) ein Stückchen erkennbar zurückzufallen (vorzugsweise mehr als eine Flugzeuglänge) und dann zur richtigen Seite umzukippen.
Fällt man auf den "Bauch", so handelt es sich um die Figur Männchen, fällt man auf den Rücken, wird die Flugfigur Weibchen genannt (siehe Foto). Die Schwierigkeit beim Männchen/Weibchen ist, daß man ab dem Scheitel so gut wie keinen Einfluß mehr darauf hat, wie man zurück fällt. Wer auf Nummer sicher gehen will, der steigt nicht genau senkrecht, sondern legt ein paar Grad in die gewünschte Fallrichtung auf, dies bringt zwar Punktabzug, aber nicht so viel wie bei einem ungewollten Ausbrechen in die falsche Richtung. Beim gleiten nach rückwärts sind die Ruder gut festzu- halten, da es sonst zu Beschädigungen (Bruch) kommen kann! Nicht alle Flugzeuge sind für diese Kunstflugfigur zugelassen.

Maximum Elevation Figure

In den ICAO-Karten 1:500.000 sind zweistellige Zifferncodes in roter Farbe eingedruckt, welche einen Überblick über die Geländehöhen geben. Die erste große Zahl steht für volle tausend Fuß, die zweite kleinere für volle hundert Fuß bezogen auf MSL. Die derart bezeichnete Höhe bezieht sich auf ein Recht- eck mit 30 Breitenminuten auf 30 Längenminuten. Je nachdem, ob in diesem Gebiet eine Gelände- erhebung oder ein Hindernis als größte Höhe auftritt, berechnet sich die Maximum Elevation Figure:

Fall 1: Ein Geländepunkt ist die größte Höhe in dem Bestimmungsrechteck:

Höhe in ft + 328ft (100m) für angenommenes Hindernis + 30ft Sicherheitsreserve, diese Summe gerundet auf volle 100 ft. Beispiel: Geländehöhe 2850ft + 328ft + 30ft = 3208ft, gerundet 3300ft ergibt: Maximum Elevation Figure = 33

Fall 2: Ein Hindernis, befeuert oder unbefeuert, ist die größte Höhe im Bestimmungsrechteck:

Höhe in ft + 60ft Sicherheitsreserve, diese Summe gerundet auf volle 100ft. Beispiel: Hindernishöhe 2850ft + 60ft = 2910ft, gerundet 3000ft ergibt: Maximum Elevation Figure = 30. Die größere Maximum Elevation Figure wird auf der Karte dargestellt.

Nimmt man diese Maximum Elevation Figure als Mindesthöhe, vermeidet man mit Sicherheit die Kollision mit Hindernissen. Sie ist allerdings nicht rechtsverbindlich und wohl eher als Erleichterung für faule Piloten gedacht. Berücksichtigt werden muß dagegen die lt. Paragraph 6 LuftVO vorgeschriebene Sicherheitsmindesthöhe, die mit der Maximum Elevation Figure aber nichts zu tun hat.

Mayday

Im Flugfunk gibt es sogenannte "Sprechguppen", standardisierte Phrasen die bestimmte Sachverhalte ausdrücken. Ist ein Vorfall aufgetreten, der eine direkte Gefährdung des Flugzeuges zur Folge hat, so wird die Notfallmeldung durch ein dreimaliges Wiederholen des Wortes "MAYDAY" eingeleitet. Diese Mayday-Meldung hat unbedingten Vorrang vor jeder anderen Meldung im Funkverkehr, und man kann sich nach einem solchen Ruf der Aufmerksamkeit aller im Flugfunk beteiligten Stellen sicher sein. Das Wort ist eine Verstümmelung des französichen Ausdrucks "m'aidez" - Helft mir.

McCready-Ring

Auch als Sollfahrtring oder Scheibenkalkulator bezeichneter drehbarer Ring am Variometer, der der Anwendung der Sollfahrttheorie während des Fluges dient.

Medical / Tauglichkeitszeugnis

Das fliegerärztliche Tauglichkeitszeugnis ist Bestandteil der fliegerischen Lizenz, oder anders gesagt, die Lizenz ist nur mit einem gütigen Medical gültig. Seit Einführung von JAR-FCL 3 (01.05.2003) gibt es nur noch 2 Tauglichkeitsstufen mit dem folgenden Umfang:

Klasse 1 - für CPL, ATPL

Klasse 2 - für PPL (incl. UL)

gemäß §24a Abs.2 LuftVZO

gemäß §24a Abs.3 LuftVZO

Erstuntersuchung

Flugmedizinischer Bereich des LBA (AMS) oder flugmedizinisches Zentrum (AMC)

Flugmedizinischer Bereich des LBA (AMS), flugmedizinisches Zentrum (AMC) oder flugmedizinischer Sachverständiger

Gültigkeitsdauer / Routineuntersuchung

bis 40 Jahre:	12 Monate
ab 40 Jahre:	6 Monate

bis 30 Jahre:	60 Monate
bis 50 Jahre:	24 Monate
ab 50 Jahre:	12 Monate
ab 65 Jahre:	6 Monate *

* für Flüge die nicht über die Gren- zen der BRD hinausgehen, kann auch ab 65 Jahren der einjährige Rhythmus beibehalten werden

Röntgenthoraxaufnahme

wenn indiziert

Elektroenzephalographie

bei der Erstuntersuchung

wenn indiziert

Hämoglobin

bei jeder Untersuchung

bei der Erstuntersuchung, danach wenn indiziert

Elektrokardiographie