Unter gewissen Umständen kann es sinnvoll sein mit teilweise defektem Flugzeug oder defekter Ausrüstung zu starten und zu fliegen. Es ist praktisch nicht vermeidbar das Technik (Gerät, System oder Schräubchen) versagt. Piloten würden natürlich am liebsten immer mit einem vollständig funktionieren- den Flugzeug starten, Airlinemanager dagegen würden soviel wie möglich am Hauptstandort der Airline reparieren, weil es dort die (billigen) Ersatzteile und Mechaniker gibt. Manche Dinge können unterwegs auch gar nicht repariert werden oder es macht keinen Sinn, ein flugtaugliches Flugzeug wegen eines kaputten Glühbirnches für eine Woche auf einer Karibikinsel ohne Mechaniker stillzulegen. Deshalb ist es operationell opportun einen Kompromiß zwischen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit zu finden.
Konkret heißt dies, daß es Geräte gibt, die beim Abflug defekt sein dürfen und widerum andere die auf keinen Fall defekt sein dürfen, wie z.B. ein Triebwerk (aber selbst da gibt es Ausnahmen - natürlich ohne Passagiere). Was an Bord sein muß und was kaputt sein darf, wird nach Überlegungen der Hersteller und Behörden in sog. "Minimum Equipment Lists" (MEL) und "Configuration Deviation Lists" (CDL) niedergeschrieben. Dort steht dann z.B., daß von 3 Funkgeräten z.B. eines beim Start defekt sein darf, mit 2 defekten Geräten dürfte aber nicht gestartet werden. Der Umfang einer solchen MEL beträgt übrigens gut 1000 Seiten. Nicht immer, wenn ein Flugzeug aus technischen Gründen nicht an den Start geht, bedeutet dies, daß es völlig flugunfähig ist. Vielmehr sind Sicherheitsmargen in der Mindestausrüstungsliste gefordert, die nicht unterschritten werden dürfen. Beispiel: Ein Airbus A310 hat drei Trägheitsnavigationssyteme, von denen zwei einen Flug von Frankurt nach New York sicherlich leisten können, die MEL aber untersagt dies. Ein Flug nach Athen läßt sich allerding damit durchführen. Die MEL unterscheidet zwei verschiedene Stadien (Ground und Airborne) und versieht diese mit unter- schiedlichen Kriterien. Verfehlt ein Flugzeug am Boden die MEL, so muß es AOG (Aircraft on Ground) gemeldet werden und die Ersatzteilbeschaffung oder die Reparatur muß eingeleitet werden. Unangenehm sind solche Fälle immer dann, wenn sich die Passagiere bereits an Bord befinden. Um die Kommunikation über die Baugruppen des Flugzeuges zu erleichtern, hat die ATA (Air Transport Association of America) ein Numerierungssystem erarbeitet, die ATA-Specification No.100. Hiermit werden Betriebsanweisungen, Ersatzteilbestellungen und MEL-Referenzen vereinheitlicht. Ist z.B. das Navigationslicht eines Flugzeuges defekt, wird man unabhängig vom Flugzeugtyp unter der ATA-Gruppe 33 (Lights) fündig und kann die Anweisung abfragen. Hier gibt es MEL-Dokumente für verschiedene Verkehrsflugzeuge
Abb.: Beispiel für einen CDL-Eintrag im Flughandbuch eines Airbus 330
Um die Kommunikation über die Baugruppen des Flugzeuges übergreifend zu erleichtern, hat die ATA (Air Transport Association of America) ein Numerierungssystem erarbeitet, das Betriebsanweisungen, Ersatzteilbestellungen und MEL-Referenzen vereinheitlicht. Ist z.B. das Navigationslicht eines Flugzeu- ges defekt, wird man unabhängig vom Flugzeugtyp unter der ATA-Gruppe 33 (Lights) fündig und kann die Anweisung abfragen.
Luftfahrzeug
05
Laufzeiten / Konrolle; Time Limits / Maintenance Checks
Anzeige- / Aufzeichnungssysteme; Indicating / Recording Systems
32
Fahrwerk; Landing Gear
33
Beleuchtung; Lights
34
Navigation; Navigation
35
Sauerstoff; Oxygen
36
Druckluft; Pneumatic
37
Unterdruck; Vacuum
38
Wasser / Abwasser; Water / Waste
39
Elektik Elektronik Instrumentenbretter Mehrzweckteile;
Electrical- Electronical Panels Multipurpose Parts
45
Wartungscomputer; Central Maintenance Computer CMC
49
Hilfskarfterzeuger; Auxiliary Power Unit
Zelle
51
Zelle; Structure
52
Türen; Doors
53
Rumpf; Fuselage
54
Triebwerk, Gondeln, Ausleger; Nacells / Pylon
55
Leitwerk; Stabilizers
56
Fenster; Windows
57
Tragflächen; Wings
Luftschraube / Drehflügel
60
Luftschraube / Drehflügel / Arbeitsverfahren; Standard Practices
61
Luftschraube; Propeller
65
Drehflügel; Rotors
Triebwerk
70
Motor / Allg. Arbeitsverfahren; Engine / Standard Practices
71
Triebwerk; Power Plant
72
Motor; Engine
73
Motorkraftstoffanlage und Regelung; Engine Fuel and Control
74
Zündung; Ignition
75
Luft; Air
76
Motorbedienung; Engine Control
77
Motoranzeige; Engine Indication
78
Abgas; Exhaust
79
Schmierstoff; Oil
80
Anlassen; Starting
81
Abgasturbine; Turbines
82
Wassereinspritzung; Water Injection
83
Hilfsgetriebe; Accessory Gearbox
91
Tabellen; Charts
Die ATA-Gruppen werden dann jeweils von den Flugzeugherstellern mit Untergruppen versehen, um dem speziellen Muster gerecht zu werden. Das Wissen der Gruppennummern erweist sich als hilfreich beim Berarbeiten von MEL Items.
METAR
Meteorological Aerodrome Routine Report, (SA)
Mindesthöhen
Alle IFR-Flüge müssen (außer bei Start und Landung) mindestens in oder über nachfolgend spezifizier- ten Mindestflughöhen durchgeführt werden. Innerhalb von 'Terminal Areas' (Nahverkehrsbereichen) wird die Sicherheitsmindesthöhe auf den entsprechenden Anflugkarten veröffentlicht. Für Abflüge (SIDs) werden Mindesthöhen dagegen nur angegeben wenn sie operationell relevant sind.
MEA
Minimum Safe En-route Altitude. The lowest published altitude between radio-fixes that meets obstacle clearance requirements between those fixes and in many countries assures acceptable navigational signal coverage. Definition by the ATLAS group.
MCA / MCL
Minimum Cruising Altitude / Minimum Cruising Level. The lowest altitude at certain fixes at which an aircraft must cross when proceeding in the direction of a higher MEA.
MOCA
Minimum Obstruction Clearance Altitude. the minimum obstacle clearance is an altitude, which is calculated based on the topography of the over-flown area/ ground and the obstacles in this area; the area is defined as a square with a certain width beside of the flight path or as a grid network on the earth surface; depending of the highest elevation of the area a certain safety amount must be added to the altitude of the highest obstacle in the area; the sum of this safety amount and the highest elevation is called MOCA; this MOCA value includes NO influence of the specific aircraft performance (weight, weather, aircraft performance, cruise procedure) and standard procedures; A minimum MOCA over-land and over-sea must be checked!
MSA
Minimum Safe Altitude. The minimum altitude, based on the MOCA, to give an approved vertical clearance over all terrain including danger areas and known obstacles; this value is to determine the minimum altitude that an aircraft could safely descend to in the event of an emergency; this MSA value includes NO influence of the specific aircraft performance (weight, weather, aircraft performance, cruise procedure); it could be a manually defined value, which should not be less than the calculated value; in general the MSA is used for en-route and the MORA for off-route; therefore the concerned area is defined through a width beside the route; for existing segments this value should be able to be viewed without flight plan calculation; A minimum MSA over-land and over-sea must be checked! This altitude is for EMERGENCY USE only and does not necessarily guarantee NAVAID reception. When the MSA is divided into sectors, with each sector a different altitude, the altitudes in these sectors are deferred to as "Minimum Sector Altitudes". Obstacles are cleared by 1000 ft even for terrain or structures higher than 5000 ft.
MOA
Minimum Operating Altitude; this altitude is a minimum flight altitude, at which the flight may be planned or operated, taking account of minimum standards and operating procedures, aircraft performance, current weight and current weather;
therefore the concerned area is defined through a width beside the route; this value must be determined with each individual flight plan calculation; in general the MOA is used for en-route and the MORA for off-route;
MORA
Minimum Off Route Altitude. The MORA provides reference point clearance within 10 NM of the route centerline (regardless of the route width) and end fixes. The GRID MORA provides reference point clearance within the section outlined by latitude and longitude lines.
SSA
Sector Safe Altitudes; in the area of terminals the used „MSA“ valid for a control sector and a glide path
MGA
Minimum Grid Altitude, seems to be a MOCA for a grid; definition by the ATLAS group
MHA
Minimum Holding Altitude. The lowest altitude prescribed for a holding pattern which assures navigation signal coverage, communications, and meets obstacle clearance requirements.
Mistral
Rauer, meist trockener und kalter, aus nördlichen Richtungen wehender Fallwind in Südfrankreich (Rhonetal, Provence), der durch die Düsenwirkung des Rhonetales verstärkt wird und häufig v.a. im Winter und Frühjahr als Sturm auftritt. Entsteht, wenn ein Tief vom Atlantik nach Nordeuropa zieht und an der Rückseite unter steigendem Luftdruck der Kaltluft der Weg nach Süden durch die Alpen und das Zentralmassiv versperrt wird. Als einziger freier Durchgang verbleibt das Tal der Rhone.
MNPS
Minimum Navigation Performance Specifications (MNPS) sind Spezifikationen und Regeln für eine Mindestnavigationsleistung in sog. MNPS-Lufträumen (z.B. Nordatlantik von FL280 bis FL420 nördlich von 27°N - 90°N und von FL330 bis FL410 über Kanada). Flächennavigation nach MNPS ist nur für Flug- zeuge mit genehmigten Präzisions-Langstreckennavigationsverfahren erlaubt. Die seitliche Staffelung auf NAT-Tracks beträgt 60 NM (statt 120 NM), die Höhenstaffelung 2000 ft und die Zeitstaffelung 15 min (statt 30 min).
Motorsegler
Motorsegler sind einmotorige, ein- oder doppelsitzige Flugzeuge mit einem MTOW (Startgewicht) nicht größer als 850 kg, die spezielle Bedingungen erfüllen. Das Verhältnis Gewicht zu Spannweite im Quadrat darf nicht größer als 3 sein und die Sinkrate darf 1 m/s (Einsitzer) bzw. 1,2 m/s (Doppelsitzer) nicht überschreiten. Die Motorisierung erfolgt über Kolbenmotoren von ca. 35 bis 120 PS. Die Gleit- eigenschaften sind bei ausgeschaltetem Triebwerk deutlich besser als bei üblichen Motorflugzeugen. Einige Tourenmotorsegler sind bereits für Flugzeugschleppstarts geeignet. Die Bauvorschriften für "MoSe" sind im Dokument JAR 22 geregelt. In Deutschland beginnt die Kennung aller "MoSe" mit D- Kxxx. Es gibt auch ultraleichte Motorsegler, die jedoch rechtlich als ULs, also Luftsportgeräte, gelten. Motorsegler werden heute in zwei Kategorien eingeteilt - in motorisierte Segelflugzeuge (mit Klapptriebwerk) und sogenannte Touring- oder Reise-Motorsegler (TMG) die eher an ganz normale Motorflugzeuge erinnern und manchmal als "Rentnerjets" beleidigt werden. Die Versionen mit Klapptriebwerk entsprechen bei eingefahrenem Triebwerk einem üblichen Segelflugzeug. Aktuelle Segelflugzeuge gibt es inzwischen fast immer auch in einer Motorseglerversion (T oder M hinter dem Namen). Die Klapptriebwerke ermöglichen meist auch den Eigenstart des Flugzeuges. Nicht-eigen- startfähige Motorsegler werden oft "Turbos" genannt. Der Motor dient dann nur als Heimkehrhilfe nach Thermikflauten (viele von ihnen haben keinen Anlasser sondern starten den Motor nach dem Ausklappen nur durch den Fahrtwind). Die Lizenz, um Tourenmotorsegler fliegen zu dürfen, kann entweder in den neuen GPL (Segelfluglizenz, ehemals PPL-C) eingetragen werden oder kann als Musterberechtigung in den JAR-FCL (ehemals PPL-A) eingetragen werden. Den alten PPL-B, der TMS und Klapptriebwerkler enthielt, gibt es seit 1.5.2003 in Deutschland nicht mehr. Klapptriebwerkler dürfen mit dem Eintrag "Startart Eigenstarter" mit dem normalen Segelflugschein geflogen werden. Abb.: Vertreter der beiden Motorsegler-Gattungen - links: Pik-20 E, rechts: Grob G 109
MRVA
Die MRVA (minimum radar vectoring altitude - Radarfüh- rungs-Mindesthöhe) ist die niedrigste Höhe über Grund, die für die Radarführung von IFR-Flügen unter Berücksichtigung der Sicherheitsmindesthöhe (1000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km) und der Luftraumstruktur (Untergrenze des kontrollierten Luftraumes plus eines Puffers von 500 ft) genutzt werden kann. Unterhalb der MRVA können IFR-Flüge grundsätzlich nur auf Basis veröffentlich- ter IFR-Verfahren freigegeben werden. MRVA Höhenanga- ben entsprechen 100 ft Einheiten (Beispiel: 45 = 4500 ft).
Mückenputzer
Moderne Laminarprofile sind viel empfindlicher gegen Verschmutzungen z.B. durch Wasser oder Mücken, als das bei älteren konventionellen Profilen der Fall war. Jede Mücke an der Flügelnase zieht einen Turbulenz- keil, der sich mit einem Winkel von 10 bis 30 Grad verbreitert, bis zur Flügel-Hinterkante hinter sich her und stört so die laminare Laufstrecke. Es genügen demnach bereits wenige über die gesamte Spannweite verteilte Mücken an der Flügelnase, um den Großteil des Flügels turbulent umströmen zu lassen. Da Mücken aber unvermeidlich sind, ist es sinnvoll die Verschmutzungen in Form der Mückenkadaver während des Fluges mit Mückenputzern zu entfernen. Das ist ganz besonders für Wettbewerbspiloten ein "Muß". Der Mückenputzer besteht im Prinzip nur aus einem Gestell, das sich durch seine Formgebung im Fahrtwind zum Flügelende bewegt und dabei mit einer Art Angelsehne die Mückenkörper weitgehend abkratzt. Nach Erreichen des Außenflügels wird der Mückenputzer elektrisch oder per Kurbel wieder zum Rumpf in seine Parkposition geholt.
Segelflugzeug
Gleitzahl sauber
Gleitzahl kontaminiert
PIK-20
38,0
29,5
Glasflügel 604
48,5
36,0
LS-3
41,8
34,4
Std.Cirrus
35,9
34,5
Mini-Nimbus
38,8
36,1
Nimbus II
47,4
38,4
ASW-17
47,4
38,9
ASW-19
38,0
35,8
ASW-20
41,7
32,7
Abb.: Leistungsverlußt durch Mückentreffer, bei einer Einschlagdichte von 20 Stk / Meter Spannweite (in der Praxis kommt man häufig auf deutlich mehr), Quelle: Soaring
Abb.: Links: mit Mücken stark kontaminierter Flügel; Mitte: Der Mückenputzer in Parkstellung am Rumpf; Rechts: in ausgeklapptem Zustand rutscht das Gerät über die Tragfläche und hobelt die Mückenkadaver ab (zu erkennen ist auch die in die Rumpfkontur eingelassene Vertiefung - die Mückenputzergarage)
Musterberechtigung
Motorisierte Luftfahrzeuge werden als einzelne Muster registriert. Der Luftfahrzeugführer muß die jeweilige Musterberechtigung (Type Rating) erwerben, will er ein bestimmtes Flugzeug- oder Hub- schraubermuster fliegen. In der Praxis differieren Type Ratings je nach Komplexität des Fluggerätes teils erheblich. Besonders in der allgemeinen Luftfaht gibt es außerdem das Konstrukt der Klassenberechtigung (Class Rating).
Musterzulassung
Die Musterzulassung von Flugzeugen ist die offizielle Zulassung eines Flugzeugtyps durch die Luftfahrtbehörden. In Deutschland werden Musterzulassungen vom Luftfahrt-Bundesamt erteilt. Es können auch Flugzeugtypen ohne Musterzulassungen zugelassen werden. Dies geschieht dann meist als Experimentalzulassung.
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