Luftfahrt-Lexikon   N

NACA-Einlauf Besonders widerstandsarmer Lufteinlauf für die verschieden- sten Zwecke in Form einer dreieckförmigen Öffnung mit zwei geschwungenen Seiten. Abb.: NACA-Lufteinlauf an einem Airbus A340  NACA-Haube Abb.: Sternmotor ohne aerodynamische Verkleidung; mit NACA-Haube sowie mit Townend-Ring Haubenförmige aerodynamische Verkleidung von Sternmotoren, die eine Wirbelbildung der Kühlluft hinter den einzelnen Zylindern verhindert, indem sie die Luftströmung zum Anliegen bringt und damit den Widerstand der Motorhauben wesentlich verringert. Sie wurde von der NACA entwickelt. Verkleidet man den Sternmotor mit einem speziell profilierten Ring zur Reduzierung des Stirnwiderstands, so spricht man von einem Townend-Ring.  Nachbrenner Mit Hilfe einer Nachverbrennung in Strahltriebwerken läßt sich die Schubleistung relativ einfach, allerdings auf Kosten des Treib- stoffverbrauchs, steigern. Beim Nachbrenner wird Treibstoff in den Gasstrom im hinteren Teil der Turbine eingespritzt und vollkommen verbrannt bevor der Gasstrom die Schubdüse verläßt. Nachbrenner werden vor allem bei Überschall-Militär- flugzeugen aber auch bei der Concorde eingesetzt. Die Leistung mit Nachverbrennung steigt abhängig von Flughöhe und Geschwindigkeit um bis zu 300 % (Mach 2,5 in 50.000 ft). Die ersten Serienflugzeuge mit Nachbrenner waren die North American F-100 Super Sabre und die LTV F-8 Crusader.  Nachlaufrechen Der Nachlaufrechen ist ein Gerät zur Widerstandsbestim- mung von Körpern nach dem Impulsverfahren, auch Nachlaufmessung genannt. Bei diesem Verfahren wird der Widerstand durch Ausmessen der Störung, des sogenannten Nachlaufs, welchen der Körper hinter sich in der Strömung zurückläßt, bestimmt. Zur Ermittlung der Drücke an der Meßstelle hinter dem Versuchskörper wird ein Nachlaufrechen verwendet. Dieser besteht aus einer großen Anzahl von Staurohren zur Erfassung der Nachlauf- delle als ein direktes Maß für den Profilwiderstand.  Nachrichten für Luftfahrer (NfL) Die Nachrichten für Luftfahrer dienen der rechtsförmigen Bekanntmachung von Anordnungen sowie wichtigen Informationen und Hinweisen für die Luftfahrt. Sie sind in deutscher Sprache verfaßt und wie folgt unterteilt: NfL I:  Anordnungen sowie wichtige Informationen und Hinweise, soweit sie die Durchführung des Flugbetriebs betreffen und folgende Themenbereiche umfassen: Flugplätze Luftraumstruktur Flugsicherungsbetriebsdienste Flugbeschränkungen und Gefahren für die Luftfahrt Flugwetterdienst Einflugbestimmungen Luftverkehrsvorschriften Such- und Rettungsdienst Flugsicherungsverfahren Luftfahrt-Karten NfL II:  Anordnungen sowie wichtige Informationen und Hinweise, soweit sie die Luftfahrtgerät und Luftfahrtpersonal betreffen und nicht in die NfL I einzuordnen sind. Insbesondere behandeln sie die Themenbereiche: Registrierung von Luftfahrzeugen Lufttüchtigkeit Musterzulassung Ausbildung und Lizensierung von Luftfahrtpersonal    Betrieb von Luftfahrzeugen Flugunfalluntersuchung Fliegertauglichkeit Luftfahrttechnische Betriebe (LTB)  Navigationssysteme  ADF  VOR  DME  GPS Information Richtung zur Bodenstation Azimut zur Bodenstation Schrägentfernung zur Bodenstation 3D-Position, 3D- Geschw., Zeit Versorgungsgebiet an Luftstraßen (nicht global) an Luftstraßen (nicht global) in Verbindung mit VOR-Stationen global Frequenz 200 - 1800 kHz 108 - 117,95 MHz 960 - 1215 MHz 1227,60 MHz 1575,42 MHz Ortungs- unsicherheit variabel 1°... 5° 2° 0,1 NM 10- 50 m (ohne SA) Hauptanwendung Kurz- u. Mittel- streckennavigation Kurz- u. Mittel- streckennavigation in Verb. mit VOR zur Kurz- u. Mittelstr.-nav. Langstrecken- navigation Bordautonom nein nein nein nein eigenes Senden nein nein ja nein Signal- zuverlässigkeit gut sehr gut sehr gut sehr gut Geräteaufwand für Benutzer gering gering gering hoch Reichweite 200 NM 200 NM 200 NM 20.000 km Zahl der Bodenstationen 5000 2000 1000 24 Satelliten Zahl der Benutzer 200.000 200.000 80.000 ??? max. Zahl der Benutzer beliebig beliebig je ca. 100 beliebig  LORAN  OMEGA  INS  Doppler Information 2D-Position 2D-Position 3D-Position, 3D-Geschw., Lage im Raum 2D-Position, 3D-Geschwindigkeit Versorgungsgebiet nicht global global unbegrenzt unbegrenzt Frequenz A: 1750...1950 kHz C: 100 kHz 10,2 kHz 11,33 kHz 13,6 kHz - 8,8 GHz 13,3 GHz Ortungs- unsicherheit A: 1 ... 10 NM C: 30 ... 400 m 1 ... 2 NM 1,5 ... 2 NM pro Stunde 0,5 ... 1% des Flugweges Hauptanwendung Langstrecken- navigation Langstrecken- navigation Langstrecken- navigation Langstrecken- navigation Bordautonom nein nein ja ja eigenes Senden nein nein nein ja Signal- zuverlässigkeit gut gut - mäßig Geräteaufwand für Benutzer mittel bis hoch mittel bis hoch mittel bis hoch hoch Reichweite A: 1000 NM C: 2000 NM 5000 NM - - Zahl der Bodenstationen C: 33 Ketten A: stillgelegt 8 - - Zahl der Benutzer C: 2000 A: keine mehr 10600 nicht bekannt nicht bekannt max. Zahl der Benutzer beliebig beliebig beliebig beliebig  Navigation Display Auf dem Navigation Display (ND) als Teil des EFIS werden alle Navigationsinformationen gebündelt dargestellt. Navigationsdaten angezeigt: Der Steuerkurs, die Funkfeuer VOR oder ADF, die Flugroute aus dem Flight Management System, Verkehrsinformationen vmom TCAS und das Bild des Wetterradars. Auch hier sind weitere Anzeigen vom Modell abhängig.  NDB folgt später  Nebenstromverhältnis Das Nebenstromverhältnis (engl. Bypass Ratio - BPR) bezeichnet bei Zweistrom-Turbinenluftstrahl- triebwerken und Propfan-Triebwerken das Verhältnis zwischen der Luftmasse im Nebenstrom und der Luftmasse im Kernstrom. Nur der Kernstrom wird mit Treibstoff versetzt, verbrannt und in der Turbine entspannt. Der Nebenstrom hingegen wird kalt außen am Kerntriebwerk vorbei geführt. Moderne zivile Strahltriebwerke weisen Nebenstromverhältnisse von bis zu 17:1.  negatives Wendemoment Negatives Giermoment in Form einer meist unerwünschten Drehung um die Hochachse, wenn das Flugzeug eine Drehung um die Längsachse durchführt. Hauptursache für das negative Wendemoment ist der unterschiedliche Widerstandszuwachs an den entgegengesetzt ausgeschlagenen Querrudern. Da er am nach oben ausgeschlagenen Querruder bei gleichem Ausschlagwinkel kleiner ist, eilt dieser Tragflügel nach vorn, während er sich gleichzeitig nach unten bewegt. Es entsteht eine für den Kurvenflug widersinnige Bewegung, die durch Seitenruderausschlag ausgeglichen werden muß. Das negative Wendemoment kann durch die Verwendung von Differentialquerrudern gemindert werden. Erwünscht ist es hingegen beim Seitengleitflug.  Neutralpunkt Der Neutralpunkt - oder aerodynamischer Fokus - ist der theoretische Punkt eines Tragflügelprofils, um den das Moment der Luftkraftresultierenden bei konstanter Geschwindigkeit und Änderung des Anstellwinkels (im unterkritischen Anstellwinkelbereich) konstant bleibt. Er wird auch vereinfacht definiert als Angriffspunkt des Auftriebskraftzuwachses bei Änderung des Anstellwinkels und konstanter Geschwindigkeit, weil das Moment um den Neutralpunkt nur konstant bleiben kann, wenn das Produkt aus Kraft und Hebelarm gleich bleibt, was bei konstantem Hebelarm bedeutet, daß eine zusätzlich entstehende positive oder negative Kraftkomponente im Drehpunkt angreifen muß, um kein zusätzliches Moment zu bilden. Siehe auch Druckpunkt.