Luftfahrt-Lexikon   F

Flugzeugfenster Flugzeugfenster bestehen meist aus zwei oder drei Scheiben, wobei die Äußere fast 1 cm dick ist. Auf der äußeren Scheibe lastet in Reiseflughöhe ein Druck von ca. 350 kg, da in der Kabine stets ein für den Menschen (noch) komfortabler Kabinendruck gehalten wird. Die innere Scheibe hat meist ein kleines Ventilationsloch, um den Druck zwischen den beiden Scheiben auszugleichen. Jedoch könnte jede Scheibe für sich den kompletten Luftdruckunterschied aushalten (fail safe). Flugzeugfenster bestehen aus Polycarbonat (Acrylglas bzw. Plexiglas), ein thermoplastischer Kunststoff, wetterbeständig, biegbar, zugfest und schlagzäh. Das in den dreißiger Jahren entwickelte Material wird in Blöcken gegossen und dann zu einer dünnen, strapazierfähigen Scheibe auseinandergezogen (gereckt). Durch den ständigen Druck- und Temperaturwechsel bilden sich nach einiger Zeit feine Risse, die wie Kratzer aussehen. Kaum eine Scheibe bleibt länger als zwei Jahre in ihrem Rahmen. Gänge es nach den Flugzeug- konstrukteuren, hätten Flugzeuge keine Fenster mehr. Sie schwächen nur die Rumpfstruktur und erhöhen letztlich seine Masse. Außerdem sind Gangplätze meist beliebter als Fensterplätze.  Flugzeugkauf Wie ein Flugzeugkauf abläuft zeigt ein interessanter Bericht des (Airbus)-Flugzeugverkäufers Christian Scherer, entnommen aus dem Hamburger Abendblatt vom 8. Juli 2004: In der Endphase der Verhandlungen, nach Nächten ohne Schlaf, gibt es keine Regeln mehr. Denn wenn 20, 50 oder 100 Flugzeuge verkauft werden, geht es um Milliarden. "Dann versucht man schon mal, den Abschluss auf eine Zeit zu legen, wenn in Amerika alles schläft", sagt Christian Scherer, stellvertretender Verkaufsvorstand von Airbus. Weil bei bedeutenden Flottenentscheidungen fast immer auch ein Verkäuferteam von Boeing mit am Ball sei, manchmal im Hotelzimmer nebenan, und für ein letztes Angebot vielleicht die Zustimmung der Zentrale brauche. Wenn die Entscheidung unmittelbar bevorsteht, ist der Druck auf die Verkäufer immens: "Es kommt in jeder Kampagne ein Augenblick, in dem alles von sehr wenigen Personen abhängt", sagt Scherer im Gespräch mit dem Abendblatt. "Da gibt es keine Grauzone: Wenn man gewinnt, ist man der Held des Tages. Wenn man verliert, ist man der Letzte. Man lebt das selbst." Vor diesem entscheidenden Moment liegen in der Regel zwei bis vier Jahre harter Arbeit der Airbus-Verkäufer. Zwischen 60 und 70 von ihnen gibt es. Etwa die Hälfte ihrer Arbeitszeit verbringen sie beim Kunden, bei den "300 bis 350 Fluggesellschaften, die wirklich zählen", wie Scherer sagt: "Die muss man sehr gut kennen lernen. Wir müssen zum Beispiel wissen, bei welchen Airlines die Piloten beim Kauf mitreden und wo praktisch allein der Finanzdirektor bestimmt." Schließlich spielt die Psychologie eine große Rolle. Denn in der Frage "Airbus oder Boeing" bleibe niemand in einer Fluggesellschaft kalt: "Es gibt das blaue und das rote Team. Wenn sich jemand erst einer Seite zugewandt hat, ist das kaum noch zu ändern." Ist der Kunde prinzipiell interessiert, erhält er ein erstes Angebot, rund 50 Seiten stark. Im Erfolgsfall beginnt dann eine Phase "intensiver Vertragsverhandlungen". Sie dauern üblicherweise um die sechs Monate, auch wenn es ein einzelner Kunde schon einmal auf dreieinhalb Jahre brachte. Hunderte von Airbus-Mitarbeitern sind in dieser Zeit in den Verkaufsprozess einbezogen. Die Koordination hat ein Team aus drei oder vier Personen, zu dem immer ein Marketingmanager, ein Vertragsexperte sowie ein Verkäufer gehört - wobei letzterer die Rolle des "Orchesterleiters" übernehme, sagt Scherer. Als eiserne Regel für die Verhandlungen gilt: "Über Preise redet man so spät wie möglich. Am besten erst dann, wenn wir merken, dass unsere Argumente schon gut Wurzeln geschlagen haben." Schließlich sei es ähnlich wie beim Autokauf: "Wenn man von einem Wagen begeistert ist und ihn unbedingt haben will, dann ist es fast egal, ob er 35 000 oder 40 000 Euro kostet. Will man aber das billigste Auto, dann schaut man wahrscheinlich nicht mal in den Prospekt, weil sowieso nur der Preis zählt." Dabei sei für die Fluggesellschaft etwa der Treibstoffverbrauch finanziell gesehen wichtiger als der Kaufpreis: "Über die wirtschaftliche Lebensdauer eines Jets von 15 bis 20 Jahren liegt sein eigener Wert unter den Kosten für den in dieser Zeit verbrauchten Treibstoff." Für Außenstehende sind die gelegentlich in der Öffentlichkeit genannten Kaufpreise schwer einschätzbar: Ist etwa die millionenschwere Innenausstattung schon enthalten? In der Regel ist sie es nicht. Der Preis hängt aber auch davon ab, wie viel der Kunde anzahlen will - meist ein Viertel bis ein Drittel des Kaufpreises. Allerdings räumt Scherer freimütig ein: "Natürlich wird Rabatt gegeben. Es wird ja auch hart verhandelt." In der Branche ist es kein Geheimnis, dass die offiziellen Listenpreise - bei Airbus zwischen 49 Millionen Dollar für das kleinste Modell und 282 Millionen für den A380 - wenig Bedeutung haben. Abschläge von zehn bis 15 Prozent sind keine Seltenheit. Der Top-Verkäufer gibt denn auch zu: "Der Marktanteil ist wichtiger als der letzte Dollar." Auch nachdem der 500 bis 600 Seiten starke Kaufvertrag unterschrieben ist, reißt der Kontakt zur Fluggesellschaft während der durchschnittlich zwei Jahre langen Lieferzeit nicht ab. "Wir laden den Kunden ein, die Produktion ,seines' Flugzeugs zu inspizieren, sobald große Teile davon existieren", sagt Scherer. Vor allem die führenden, etablierten Airlines nehmen dieses Angebot an und sind mit einigen ihrer Ingenieure ständig vor Ort in Toulouse oder in Hamburg, den beiden Endmontagestandorten. Allein zwölf Lufthansa-Mitarbeiter waren zum Zeitpunkt des Abendblatt-Gesprächs in Toulouse. Nach üblicherweise zwei oder drei Testflügen und schließlich dem Abnahmeflug mit einem Kundenpiloten am Steuer steht der fabrikneue Jet bereit zur feierlichen Übergabe an seinen neuen Besitzer - sofern der das Geld auf das Bankkonto von Airbus überwiesen hat. Doch vorher wird es noch einmal spannend, denn nun kommt die letzte Gelegenheit für Beanstandungen, die den Preis noch senken könnten. Scherer beschreibt die Szenerie: "Im so genannten Closing-Raum sitzen etwa 50 Personen, darunter Juristen und Banker. Aber die letzten Details müssen von zwei Leuten in einer dunklen Ecke besprochen werden, damit es nicht zu lange dauert: Da ist ein Kratzer im Lack? Dafür kriegt ihr beim nächsten Flugzeug den Feuerlöscher gratis."  Flugzeugschleppstart Beim Flugzeugschlepp hängt man (meist) ein Segelflugzeug mittels eines 30 bis 60 Meter langen Schleppseils an ein ausreichend starkes Motorflugzeug (oder MoSe oder UL) an. Der Motorpilot schleppt das Segelflugzeug nach Möglichkeit in einen Aufwind. Die Schleppmaschine zieht danach das Schleppseil (mittels interner Winde) ein, wirft es ab oder landet damit. Flugfehler beim Flugzeugschlepp können vor allem für das Motorflugzeug gefährlich werden. übersteigt das Segelflugzeig die Schleppmaschine, zieht es das Heck des Motorflugzeugs in die Höhe und zwingt ihm so einen Sinkflug auf. Der Abtrieb des Motorflugzeug-Höhenleitwerks kann nie den Auftrieb der sehr viel größeren Segelflugzeug-Tragflächen überwinden. In geringer Flughöhe kann dann nur ein sofortiges Ausklinken des Schleppseils einen Unfall verhindern. Den Gedanken, ein Gleitflugzeug von einem Motorflugzeug durch die Luft schleppen zu lassen, hatte sich Anthony Fokker bereits vor 1914 patentieren lassen, doch erst 1927 fand sich ein Anwender. Für den F-Schlepp kommen Schleppseile aus synthetischen Fasern zur Anwendung. Solche Seile sind sehr elastisch, vermeiden im Schlepp harte Schläge, die sich bei Stahlseilen auf die Flugzeugzelle übertragen würden. Gleichzeitig sind sie sehr widerstandsfähig gegen Abrieb (um Abrieb zu vermeiden wird das Seil oft kurz vor der Landung abgeworfen). Bevorzugt werden Längen von 30 m oder 50 m. Die beiden Enden haben je ein Doppelringpaar, befestigt mit einem Spezialknoten. 1,5 m vor den Ringen befinden sich Knoten, die die Aufgabe der Sollbruchstelle übernehmen.  FMGS Beim Flightmanagement and Guidance System (FMGS) werden bei modernen Flugzeugen die Funktionen des FMS und des Flight Guidance Systems (FGS) zusammengefaßt. Es stellt also ein übergreifendes System zur Navigation und Flugsteuerung dar.  FMS Das Flightmanagementsystem (FMS) ist ein übergeordnetes System eines modernen Flugreglers, das den Piloten bei Aufgaben der Flugführung unterstützt. Dazu gehören: Planung von einzelnen Trajektorien oder ganzen Flugabschnitten vom Start bis zur Landung Optimierung der Flugwegführung (z.B. minimaler Kraftstoffverbrauch, Einhaltung von Zeitvorgaben, Flug nach Cost Index) unter Beachtung aller Randbedingungen (Triebwerkskennfeld, Aerodynamik) Automatische Führung des Flugzeugs mit Hilfe der untergeordneten Systeme Flight Guidance System und Flight Control Computer (FCC) Überwachung des Flugzustands, z.B. Einhaltung der Flugenveloppe Verwaltung des Treibstoffhaushalts (evtl. auch automatische Trimmung) Navigationsaufgaben Um diese Augaben wahrnehmen zu können, verknüpft das FMS in seinem Flight Management Computer (FMC) eine große Zahl von Informationen aus Bord- und Bodensystemen, z.B.: Navigations- und Flugweginformationen (Streckenpunkte, VOR-Stationen, An-/Abflugrouten), geographische und meteorologische Daten, Informationen zum Luftraum und zur Verkehrssituation, Daten zum Flugzustand und zu technischen Parametern des Flugzeugs. Das FMS bestimmt die Position des Flugzeugs meist über Trägheitsnavigationssysteme (INS), aktualisiert diese aber ständig mit DME, Funkfeuernavigation (VOR und NDB-ADF) und/oder GPS. Das FMS ist in der Lage Trajektorien so auszuwählen oder zu modifizieren, das ein vorgewählter Punkt innerhalb eines sehr engen Zeitfensters erreicht werden kann. Dies erlaubt eine enge Staffelung des Flugverkehrs und ist insbesondere beim Landeanflug zur Maximierung der Start- und Landekapazität eines Flughafens von großer Bedeutung. Dem Piloten kommt beim vollständigen Einsatz des FMS nur noch eine Überwachungsfunktion zu. Wichtigste Schnittstellen zwischen dem Piloten und dem FMS sind die (M)CDU und das EFIS. Die ersten FMS wurden in den späten 1970er Jahren entwickelt. Der erste Einsatz erfolgte 1981 in der Boeing 767. Diese FMS basierten auf der Kombination vom INS und des Performance Data Computers. Abb.: MCDU zur Bedienung des FMS  Follow-Me "Follow me" (Folge mir!) werden international Lotsenfahrzeuge bezeichnet, die Flugzeugen auf dem Flughafen vorausfahren und ihnen somit den Weg zur Startbahn bzw. vom Rollweg zum Gate oder der Abstellposition weisen. Sie werden außerdem eingesetzt, um Fahrzeuge zu und von Baustellen zu führen oder zur Kontrolle der Startbahn auf Fremdkörper und Beschädigungen. Ein Follow me Wagen erleichtert den Piloten die Navigation auf dem Boden. So werden Mißverständnisse oder Irrfahrten von ortsunkundigen Piloten oder bei temporären Umleitungen, die nicht auf der Flugplatzkarte verzeichnet sind, vermieden. Das Follow me car ist dann mit einem Marshaller (Einwinker) besetzt, der den Flugzeugen die genaue Parkposition zuweist. Follow me Wagen sind an einem Flughafen nicht zwingend erforderlich, gehören aber auf größeren Flughäfen zum kostenpflichtigen Standardservice. Sie sind über Funk mit der Vorfeld- kontrolle verbunden und verfügen über optische und akustische Signaleinrichtungen. Die Fahrzeuge sind meist gelb und in Teilen schwarz-gelb kariert lackiert. Typisch ist auch ein hoher Aufbau mit orangen, weithin sichtbaren Rundumleuchten. In Deutschland haben Follow me Fahrzeuge in der Regel kein amtliches Kennzeichen, da sie das Privatgrundstück eines Flughafens nicht verlassen. Prinzipiell kann jedes Fahrzeug als Follow me verwendet werden. Einzelne Firmen bieten aber speziell zu diesem Zweck hergestellte Sonderfahrzeuge an.  Fowler-Klappe folgt später  Fractional-Ownership Fractional Ownership oder Jet-Sharing sind Geschäftsmodelle bzw. leasingähnliche Rechtskonstruk- tionen, bei dem die Kunden Anteile an Flugzeugen (meist Businessjets) erwerben. Auf diese Weise erhalten sie Zugriff auf einen (für gehobenes Management oft unentbehrlichen) Jet, ohne ihn komplett bezahlen zu müssen. Fractional Ownership rechnet sich bei einem Flugbedarf zwischen 50 und 400 Stunden pro Jahr. Hier kaufen die Kunden für einen festgelegten Zeitraum Anteile in Stückelungen zwischen einem Sechzehntel (50 Stunden im Jahr) und einem halben Flugzeug (400 Stunden im Jahr) und erhalten damit das Recht auf eine garantierte Transportleistung. Dabei fällt zunächst eine Grundgebühr an, die je nach Alter und Größe des Flugzeugs sowie der Höhe des Anteils zwischen 100.000 und mehr als 20 Millionen Euro variieren kann. Bei Vertragsende wird der Zeitwert erstattet. Verluste können meist abgeschrieben werden. Dazu kommt eine fünfstellige monatliche Management- gebühr sowie Kosten pro Flugstunde in vierstelliger Höhe. Die Kunden können gegen Gebühr auf größeres Gerät umsteigen oder mehrere Maschinen ihres Typs gleichzeitig mieten. Marktführer ist die Firma Netjets, ein Ableger des Berkshire-Hathaway-Imperiums von US-Milliardär Warren Buffett. In den USA hat das Unternehmen scharfe Konkurrenz von Flight Options und Flexjet. Das in den USA bereits stark verbreitete Geschäftsmodell kommt nun auch stärker nach Europa.