Luftfahrt-Lexikon   F

 Free-Flight
IFR-Flugverkehr findet heute ausschließlich auf fest definierten Airways statt. Diese Luftstraßen stellen jedoch selten die kürzeste Verbindung zwischen Flughäfen dar. Außerdem sind Luftstraßen oft überfüllt und es müssen Umwege geflogen werden. Mit Verkehrsflußsteuerungsmaßnahmen (RAD in Europa) versucht man regulierend einzugreifen und Hotspots zu entschärfen.

Alle am IFR-Flugverkehr teilnehmenden Flugzeuge werden vom Boden aus per Sprechfunk geleitet - das heißt lateral (2 min) und vertikal (siehe Halbkreisflughöhen) gestaffelt. Damit die Flugsicherung den Überblick behält, sind alle Flugzeuge mit Transponder ausgestattet. Bei der schon über Jahre zu beobachtenden Zunahme des Weltluftverkehrs ist dieses System aber suboptimal, da sich immer mehr Maschinen auf endlich viele Luftstraßen zwängen, teils Umwege und Verzögerungen in Kauf genommen werden müssen. Außerdem ist dieses System sehr teuer, da sich die Flugführung auf bodengebundene flächendeckende Navigationsanlagen (z.B. VOR, NDB) und die erwähnte personalintensive Flugsiche- rung (ATC) stützt. Enorme Summen könnten eingespart werden, wenn Flugzeuge auf kürzesten Wegen (und bevorzugten Winden) in optimalen Höhen mit optimalen Geschwindigkeiten fliegen könnten.

Free Flight heißt der Ausweg aus diesem Dilemma. Unter diesem Begriff faßt man mittlerweile verschiedene Air Traffic Management (ATM) Konzepte zusammen, die letztendlich eine autonome Navigation (abseits von definierten Luftstraßen) und eine autonome Staffelung gewährleisten sollen. Diese Kollisionsvermeidung muß dann durch bordeigene Systeme übernommen werden. Überhaupt werden einige heute von ATC übernommene Aufgaben dann vom Pilot/Flugzeug-System sichergestellt werden müssen. Aufgebohrte TCAS-Systeme werden dies allein nicht leisten können. Intelligentere, zu entwickelnde CDR-Systeme (Aircraft Conflict Detection and Resolution) werden dies tun müssen.

 Freiheiten der Luft
Die Freiheiten der Luft (engl. Freedoms of the air) sind von der ICAO erstellte Vorschläge für Luftrechte im kommerziellen Luftverkehr. Die einzelnen Rechte werden in bilateralen Abkommen wechselseitig gewährt. Die erste Fassung dieser standardisierten Rechte geht auf das Chicagoer Abkommen aus dem Jahr 1944 zurück, bei dem die ICAO gegründet wurde. Die Luftverkehrs-Freiheiten, die sich die Vertragspartner gewähren können, sind derzeit in 8 (bzw. 9) verschiedene Situationen differenziert:

1. Freiheit:

Die Fluggesellschaft eines Landes erhält das Recht, das Hoheitsgebiet eines fremden Staates ohne Landung zu überfliegen (Überflugsrecht).

2. Freiheit:

Die Fluggesellschaft erhält das Recht zur nichtgewerblichen Zwischenlandung (Tanken, Reparatur, Wechsel Flugpersonal) in einem fremden Staat. Fluggäste, Fracht und Post dürfen dabei
weder abgesetzt noch aufgenommen werden (Technische Rechte).
3. Freiheit:

Eine Fluggesellschaft erhält das Recht, Fluggäste, Fracht und Post aus dem Heimatstaat in einen fremden Staat zu transportieren (Direktverkehr).

4. Freiheit:

Eine Fluggesellschaft erhält das Recht, Fluggäste, Fracht und Post
im Vertragsstaat aufzunehmen und in den Heimatstaat zu befördern (Direktverkehr).

5. Freiheit:

Eine Fluggesellschaft erhält das Recht, Fluggäste, Fracht und Post von und nach einem Drittstaat zu befördern, wobei der Flug entweder im Heimatstaat beginnen oder enden muß (Unterwegsverkehr).

6. Freiheit:

Eine Fluggesellschaft erhält das Recht, Fluggäste, Fracht und Post in einem Vertragsstaat aufzunehmen und nach einer Zwischenlandung im Heimatstaat in einen Drittstaat weiterzubefördern und umgekehrt (Transitverkehr).
7. Freiheit:

Eine Fluggesellschaft erhält das Recht, Fluggäste, Fracht und Post zwischen zwei fremden Staaten zu transportieren, ohne daß auf diesem Flug der Heimatstaat berührt wird (Exterritorialverkehr).

8. Freiheit:

Eine Fluggesellschaft erhält das Recht, Fluggäste, Fracht und Post zwischen zwei Orten innerhalb eines fremden Staates zu befördern, aber in Verbindung mit dem Heimatstaat (Kabotagerecht).

9. Freiheit:

Eine Fluggesellschaft erhält das Recht, Fluggäste, Fracht und Post zwischen zwei Orten innerhalb eines fremden Staates zu befördern (Stand Alone Cabotage).


 Fronten



 Fuel-Dump
Auch Jettisoning genanntes notfallbedingtes Ablassen von Treibstoff im Flug, um bei Langstreckenflug- zeugen (B747, MD11, A340) vor einer außerplanmäßigen Landung das Gewicht des Flugzeugs auf das höchstzulässige Landegewicht herabzusetzen. Dem Flugzeug wird dabei ein besonderer Luftraum (Dumping Area - über mgl. unbebautem Gebiet) zugewiesen. Das Ablassen findet meist in Höhen von 4-8 km statt, die vorgeschriebene Mindesthöhe ist 1500 m und eine Geschwindigkeit von 500 km/h. Es dürfen keine geschlossenen Kreise geflogen werden. Das Kerosin wird von den Turbulenzen hinter dem Flugzeug zu feinem Nebel verteilt. Bei einem Dump in Mindesthöhe bei 500 km/h erreichen theore- tisch 8% Kerosin den Boden, dies ergibt eine Belastung von einem einfachen Schnaps auf 1000 m².



Abb.: links: Fuel-Jettison Panel einer Boeing 777 und rechts: Ablassen des Kraftstoffs bei einer TriStar

Nach JAR / FAR 25.1001 muß eine Fuel-Jettisoning-Anlage an einem Flugzeug installiert werden, wenn das MTOW weniger dem Treibstoff für 15 Minuten Flug (incl. Start u. Landung) noch mehr als das maximale Gewicht für einen Go-Around beträgt. Ein Video wie sowas aussieht, gibts hier.

 Fuel-Policy
Mit Hilfe der Flugleistungsdaten und anderer Einflußgrößen wird für jeden Flug ein Flugplan berechnet, welcher u.a. die erforderliche Kraftstoffmenge für eine sichere Flugdurchführung angibt. Als Grundlage und Richtlinie für die gleiche Berechnung aller Flugpläne dient die sogenannte Fuel Policy einer Airline. Diese basiert auf den geltenden gesetzlichen Vorschriften über die zu tankende Kraftstoffmenge. Fuel Policies unterscheiden sich weltweit sehr stark. Während der Streckenkraftstoff (Tripfuel) immer Bestandteil des Takeoff-Fuels ist, so gibt es erhebliche Unterschiede bei Sicherheitskraftstoffen wie Contingency oder Reserve-Fuel, dem Kraftstoff für den Flug zum Ausweichflughafen und Holding-Fuel für eventuelle Warteschleifen. Eine exemplarische Fuelsäule (Lufthansa Policy) siehe Gewichtsbegriffe.

 Funk
8,33 kHz Kanalraster: Am 07.10.1999 bzw. 31.10.2002 wurde im europäischen Luftraum das 8,33 kHz Kanalraster eingeführt. Die Einführung beschränkt sich dabei auf den Luftraum oberhalb FL 245. Im unteren Luftraum bleibt es beim herkömmlichen 25 kHz Kanalraster. Derzeit werden Überlegungen zur Erweiterung des 8,33 kHz Kanalrasters auf tiefere Flugflächen durchgeführt, um langfristig die benötigten Kommunikationskapazitäten zur Verfügung zu haben. Die ATM/CNS Beratergruppe hat vorgeschlagen mit der Einführung zwischen 2006 und 2008 oberhalb der Flugfläche 195 und in bestimmten Kontrollzonen zu beginnen. Ausnahmen von der Ausrüstungspflicht für 8,33 kHz können nur für den individuellen Flug, nicht aber für das Flugzeug selber beantragt werden. Zuständig für die Erteilung von Ausnahmen ist die Flugsicherung.

Christoph Rettungsdienst
Sperber Polizei
Florian 15   Feuerwehr-Luftbeobachter
Pirol Bundesgrenzschutz
SAR Bundeswehr im SAR-Einsatz

 Funkfeuer
Funkfeuer sind Einrichtungen zur Erzeugung und Abstrahlung von elektromagnetischen Wellen im Bereich der Radiowellen für die Funknavigation. Grundsätzlich lassen sich Funkfeuer in ungerichtete Funkfeuer, gerichtete Funkfeuer und Drehfunkfeuer unterteilen. Heute typisch für ungerichtete Funkfeuer sind Non Directional Beacons (NDB), für gerichtete Funkfeuer Landekurssender (Localizer) und Gleit- wegsender (Glideslope) des Instrumentenlandesystems ILS und für Drehfunkfeuer UKW-Drehfunkfeuer (VOR) und taktische Flugnavigation (TACAN).

 Funkhöhenmesser
Ein Funkhöhenmesser ist eine spezielle Ausführung eines Höhen- messers, der die Navigationsausrüs- tung größerer Flugzeuge ergänzt. Er mißt die Flughöhe (im Gegensatz zu barometrischen Altimetern) über Grund mittels kurzer Radiowellen. Der Funkhöhen- messer zeigt also nicht die Höhe über einer Bezugsdruckfläche an, sondern direkt die vertikale Höhe über der Erdoberfläche.

Zur Messung wird ein moduliertes UHF-Signal vom Flugzeug ausgesendet, am Boden reflektiert und wieder aufgefangen. Die Laufzeitdifferenz (bzw. Frequenzänderung) zwischen gesendetem
und empfangenem Signal repräsentiert die Höhe über Grund. Rollwinkel des Flugzeugs bewirken Meßfehler die korrigiert werden müssen. Sinnvolle Radio-Altimeter-Messungen sind nur in Bodennähe möglich. Dort wird eine Genauigkeit von ca. einem halben
Meter erreicht. Damit sind Funkhöhenmesser eine gute Ergänzung zum konventionellen Höhenmesser, der für Manöver in Bodennähe zu ungenau ist. In Militärflugzeugen wird der Funkhöhenmesser oft benutzt um den Piloten zu warnen, wenn eine vorher eingestellte Sicherheitshöhe unterschritten wird. Das Flugzeug wird dann mittels Autopilot in eine ungefährliche Flughöhe zurückgeführt.

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