Luftfahrt-Lexikon   G

 Gewichtsbegriffe
(JAR-OPS 1.607)

Taxi fuel Kraftstoff für das Anlassen und Rollen von der Parkposition am Abflughafen (Taxi out) bis zum Breake Release Point auf der Startbahn
Extra fuel zusätzlicher Kraftstoff, wird vom Pilot geordert
Trip fuel Streckenkraftstoff für der Flug Departure - Destination. Das Tripfuel beinhaltet auch den notwendigen Transportkraftstoff für die Sicherheits- Kraftstoffe (Contingency, Alternate, Holding) sowie das Additional-Fuel
Contingency fuel Sicherheitskraftstoff für Unwägbarkeiten. Oft beträgt das Cont-fuel 5% oder 3% vom Tripfuel oder es ist ein fixer Wert (versch. Verfahren)
Additional fuel zusätzlicher Kraftstoff, der aus operationellen Gründen mitgenommen werden soll (z.B. Tankering) oder muß (z.B. ETOPS-Fuel)
Alternate fuel Kraftstoff der für den Flug zum Ausweichflughafen verwendet werden soll. Die Berechnung basiert auf dem LongRangeCruise-Verfahren
Holding fuel Auch Final Reserve genannter Sprit, der einen 30 minütige Warte- schleifen in 1500 ft AGL am Alternate mit 'green dot speed' abdeckt
Nutzlast Das Gesamtgewicht von Passagieren, Gepäck und Fracht (Payload).
Bei reinen Frachtern natürlich nur die Frachtmasse.
Ausrüstung, Crew,
Service, etc.
Piloten + Flugbegleiter + ihr Gepäck, nichtausfliegbarer Sprit, Motorenöl, WC-/Trinkwasser, Schwimmwesten/boote, Manuals, Küchen, Catering
Leergewicht Gewicht des nackten Flugzeugs inclusive Triebwerke und Instrumente


MEW Manufacturers Empty Weight, für die Flugplanung nahezu bedeutungslos, da das Flugzeug so noch nicht einmal flugfähig ist (nur Hydraulikflüssigkeit ist dabei, aber kein Öl oder Sprit)
DOW Dry Operating Weight, manchmal auch OEW (Operating Empty Weight) genannt. Repräsentiert das flugfertige Flugzeug ohne Sprit und Ladung
ZFW Zero Fuel Weight, flugfertiges und beladenes Flugzeug ohne Sprit, Ziel der Flugplanung ist die Erreichung des ZFW nach Holding und Landung am Ausweichflughafen, wird begrenzt durch das maximal mögliche Leertankgewicht MZFW, siehe auch variables ZFW
LW Landing Weight, wird begrenzt durch das maximal zertifizierte Landegewicht MLW beim Touch-Down, kann aber auch durch die Runway-Charakteristik beschränkt sein
TOW TakeOff Weight, manchmal auch Maximum Brake Release Weight genannt, wird begrenzt durch das maximal mögliche Startgewicht MTOW des Flugzeugs an der Startbahnschwelle oder durch die Umgebungsbedingungen (Startstrecke, Climb-Performance), siehe auch DualTOW
TXW      Taxi Weight, wird begrenzt durch das maximal mögliche Rollgewicht MTXW, limitiert durch die Belastungen auf Fahrwerk und/oder Flügel

 Gewitter
Gewitter gehören zu den gefürchtetsten Wettererscheinungen in der Luftfahrt. Gewitter bringen mindes- tens drei gefährliche Erscheinungen mit sich:

Blitze:  Beim Einschlagen eines Blitzes in ein Flugzeug entstehen lokal hohe Ladungsdichte und Ausgleichsströme. Da eine Flugzeugzelle zum größten Teil aus Metallen besteht, wirkt sie wie ein Faraday'scher Käfig. M. Faraday demonstrierte, daß bei einem rundum geschlossenen Gitterkäfig aus Metall die gefährlichen Ladungen nur auf der Oberfläche des Käfigs zu finden sind, nicht aber im Innen- raum. Der Mensch ist daher im Flugzeug - genau wie beim Auto - gegen Blitzschlag geschützt.



Der Blitz schlägt ein, nimmt seinen Weg außen über die Flugzeughaut und tritt wieder aus. War das Flugzeug lackiert, ist dort der Lack ab. Die Elektronik hingegen ist durch die an der Außenhaut angebrachten Antennen stärker exponiert und wird durch Blitzschlag gelegentlich in der Funktion beeinträchtigt. Die heftigsten Gewitter trifft man in den Tropen an. Mit angemessenem Abstand umflogen sind sie für den Beobachter aus dem Flugzeug ein faszinierendes Naturschauspiel.

Turbulenz:  Unangenehmer als ein einschlagender Blitz, der im Flugzeug lediglich als lauter Knall wahrgenommen wird, sind die heftigen Turbulenzen innerhalb von Gewitterzellen.

Hagel:  Die wahrscheinlich gefährlichste Komponente eines Gewitters stellt der unter Umständen starke Hagelschlag dar, der das Flugzeug erheblich beschädigen kann.

Mit Hilfe des Wetterradars, dessen Antenne in der Rumpfspitze untergebracht ist, können Gewitterherde frühzeitig lokalisiert und mit dem nötigen Abstand umflogen werden.



Abb.: die Folgen von kräftigem Hagelschlag in einem Gewitter

 Gieren
Drehen eines Luftfahrzeugs um die Hochachse, z.B. durch einen Seiten- und Querruderausschlag oder durch unsymmetrisches Fahren von Klappen. Die zum Gieren führenden Luftkräfte rufen ein Moment um die Hochachse hervor, das als Gier- oder Wendemoment bezeichnet wird.

 GLARE
GLARE (GLAss-fibre REinforced aluminium) ist der registrierte Markenname eines hauptsächlich an der TU-Delft entwickelten und für die Luftfahrt maßgeschneiderten glasfaserverstärkten Metall- Laminats. GLARE besteht aus dünn gewalzten Aluminium 2024-T3 Legierungen, die abwechselnd mit hochfesten Glasfaser-Prepreg- Schichten im Autoklav bei 120°C mit Epoxidharz verklebt werden. Dabei variieren Anzahl und Dicke der Aluminiumlagen und der ein- gesetzten Prepreglagen sowie die Ausrichtung der verstärkenden Glasfasern mit unterschiedlichen GLARE-Sorten. Typischerweise
ist jede Alu-Schicht 0,3 - 0,5 mm dick und jede GFK-Schicht 0,2 mm.

GLARE ist zäh und besitzt ausgezeichnete Eigenschaften bezüglich Schadenstoleranz, Korrosionsver- halten, Feuerwiderstand und geringem Gewicht (15 - 30% leichter als vergleichbare reine Aluminium- konstruktion). Bemerkenswert sind die hervorragenden Ermüdungs- und Rißwachstumseigenschaften. Daher eignet sich GLARE gut als Werkstoff für Rumpfstrukturen von in größerer Höhe fliegenden Flug- zeugen. Der Wechsel zwischen in großen Flughöhen herrschendem Überdruck in der Flugzeugkabine und Druckausgleich nach einer Landung bedingt dabei die Ermüdungsbelastung der Rumpfstruktur.

Ein weiterer Vorteil ist das gute Handling bei Reparaturen. Defekte Stellen können herausgeschnitten und durch ein Ersatzstück (Patch) aus GLARE oder Alu ersetzt werden. Nachteilig ist, daß GLARE nicht so stark wie Aluminium gebogen werden kann und relativ teuer ist. Die Eignung von GLARE wurde erstmals bei Fokker bzw. 1999 bei einem A310 der Bundesluftwaffe getestet. Im Airbus A380 kommt das Material in großem Stil bei Primärstrukturen (obere Rumpfbeplankung) zum Einsatz.

Mittlerweile scheint Glare bei Airbus jedoch einiges von seinem Ruf eingebüßt zu haben: Beim neuen Airbus A350 ist von der einstigen Wunderwaffe Glare weit und breit nichts mehr zu sehen: Der Rumpf der A350 wird aus einer Aluminium-Lithium-Legierung bestehen.

 Gleitschirm
Gleitschirme ähneln im Aufbau Fallschirmen, in ihrer Funktionsweise jedoch eher Segelflugzeugen. Die relativ rechteckig bis elliptische Schirmkappe eines Gleitschirms füllt sich im Flug durch Stauluft und gewinnt dadurch ein tragflächenähnliches Profil das den Auftrieb erzeugt. Kurs und Fluglage werden vor allem durch Gewichtsverlagerung des Piloten beeinflußt oder es erfolgt eine Steuerung durch Ziehen von Steuerleinen, mit denen die Form und damit das Richtungs- und Auftriebsverhalten des Fluggerätes verändert wird.


 Gleitzahl
Die Gleitzahl e ist das Maß für die aerodynamische Güte eines Flugzeugs. Sie ist dimensionslos und wird definiert als das Verhältnis von Auftriebsbeiwert cA zu Widerstandsbeiwert cW (bezogen auf das Gesamtflugzeug). Außerdem ist sie das Verhältnis zwischen dem zurückgelegten horizontalen (s) und dem vertikalen Weg (h) im Gleitflug. Der Gleitwinkel g ist der Winkel zwischen der Horizontalen und der Flugrichtung. Das Gleitverhältnis ist der Kehrwert der Gleitzahl. Im Englischen wird die
Gleitzahl als Lift-Drag-Ratio (L/D) bezeichnet.


Moderne Segelflugzeuge haben heute Gleitwinkel um 1 Grad. Sie gleiten also aus 1000 m Höhe 57 km weit. Die Gleitzahl ist folglich 57 und das Gleitverhältnis etwa 0,0175 (1:57). Der Auftrieb ist also 57 mal größer als der Widerstand. Nachfolgend Beispiele für Gleitzahlen verschiedener Fluggeräte:

Vogel (Spatz) 4     Airbus A320 17     Space Shuttle 5
Vogel (Möwe) 10     Airbus A340-600 19,5    Gleitschirm 7
Vogel (Albatros) 20     Boeing B747-400 17,5    Paragleiter (Drachen) 14
Wright Flyer 8,3    Boeing B707-320 19,4    Cessna 172 10
Douglas DC-3 14,7    Boeing B727-200 16,4    Segelflugzeug (Discus) 43
Concorde 8     Boeing B-52 20     Segelflugzeug (ASW 22) 60
Fokker 50 16     Lockeed Tristar 17     Hubschrauber ~4

 GLONASS
Abk. (russ.) für Global Navigation Satellite System. Bezeichnung für ein ursprünglich rein militärisch genutztes System der Satellitennavigation, das vom Militär der Nachfolgestaaten der Sowjetunion be- trieben wird. Wie beim GPS der USA existieren zwei Ortsbestimmungssysteme für zivile und militärische Nutzer. GLONASS verfügt wie GPS über 21 Betriebssatelliten und drei Reservesysteme in drei schwach elliptischen Umlaufbahnen in einer Höhe von 19.100 km bei einer Umlaufdauer von 11:16 mit einer Inklination von 64,8°. Es existieren fünf Kontrollstellen auf russischem Territorium.

 GNSS
Global Navigation Satellite System, steht für ein weltweit verfügbares System zur Positions- und Zeitbestimmung, welches aus einer oder mehreren Satellitenkonstellationen sowie Nutzerempfängern besteht, und das im jeweils notwendigen Maße durch weitere Komponenten ergänzt werden kann, um den Anforderungen einer bestimmten Operationsphase zu genügen.

GNSS 1  stellt eine Übergangsstufe zu GNSS2 dar. Es basiert auf den militärisch kontrollierten Systemen GPS und GLONASS, ist aber durch zivile Komponenten (z.B. EGNOS) ergänzt, die eine gewisse Verbesserung der Nutzung der Satellitennavigation im europäischen Luftraum ermöglichen.

GNSS 2  ist ein globales ziviles Satellitennavigationssystem, das international kontrolliert und geführt wird. Es erfüllt alle europäischen Luftfahrtanforderungen und wird dazu entworfen, um als einziges Navigationssystem für alle Flugphasen zugelassen zu werden.

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