Luftfahrt-Lexikon   P

Prepreg Als Prepreg (engl. für preimpregnated fibres) bezeichnet man ein Halb- zeug, bestehend aus Endlosfasern und einer ungehärteten duroplas- tischen Kunststoffmatrix, das vor allem im Leichtbau Verwendung findet. Die Endlosfasern können als reine unidirektionale Schicht, als Gewebe oder Gelege vorliegen. Durch die maschinelle Tränkung kann eine wesentlich genauere Fertigung (Faserausrichtung, Faservolumenanteil) erreicht werden. Prepregs werden bahnförmig, auf Rollen gewickelt, geliefert, sind maschinell verarbeitbar und werden daher hauptsächlich in automatisierten Prozessen eingesetzt. Sie ergeben eine gleichmäßi- ge und hohe Qualität. Vorteile sind seine niedrige Ondulation und der hohe Faservolumenanteil. Durch die Aushärtung unter hohen Temperaturen sind kurze Taktzeiten möglich. Die Verarbeitung erfordert allerdings einen hohen Investitonsaufwand z.B. für Autoklaven, Legeroboter und gekühlte Lagerhaltung und ist dehalb relativ teuer.  Primary Flight Display (PFD) Im Primary Flight Display werden zusätzlich zum Bild des künstlichen Horizonts die wichtigsten Informationen für die Flugführung dargestellt. Das Flugregelungssystem, be- stehend aus Vortriebsregler und Autopiloten, wird oben dargestellt. Der Vortriebsregler hält die Fluggeschwindigkeit (SPD) konstant und der Autopilot hält die Höhe (ALT) sowie den Kompaßkurs (HDG) ein. Beim Erreichen des ILS-Signals dreht das Flugzeug auf den Leitstrahl ein und der Autopilot hält den Gleitweg (G/S) sowie den Landekurs (LOC). Die Flugkommandoanlage 1 (Flight Director, FD 1) und der Autopilot 1 sind in Betrieb (Command, CMD 1) und so eingestellt, daß eine Landung nach der Kategorie 2 (CAT 2) möglich ist. Abweichungen von der Vertikalen und Horizontalen werden rechts und unten angezeigt. Die Skala für die Geschwindigkeits- anzeige befindet sich auf der linken Seite und bewegt sich an einem Dreieck, das auf die Momentangeschwindigkeit zeigt, vorbei. Der kleine Pfeil zeigt an, wie die Geschwindigkeit in 10 Sekunden sein wird. Die Balken unten und oben geben an, welche Geschwindigkeiten in der derzeitigen Konfiguration nicht unter- bzw. überschritten werden dürfen.  Profil Bezeichnung für die geometrische Form der Querschnitte eines Tragflügels entlang seiner Spannweite. In den meisten Fällen ändert sich das Profil entlang der Spannweite. superkritisches Profil  Propeller Constant-Speed-Propeller, Verstellpropeller, gegenläufige Propeller, Druck-/Zugschraube etc.  Propellerturbine Genauer Propellerturbinenluftstrahltriebwerk (PTL), ist ein Gasturbinentriebwerk, das einen großen Teil (etwa 90%) seiner Leistung als Wellenleistung an eine Luftschraube abgibt, der Rest wird zur Beschleunigung der durchgesetzten Gasmasse in der Schubdüse zur Erzeugung von Schubkraft aufgewendet. Die Gesamtleistung des PTL resultiert aus Wellen- und Strahlleistung. Die vergrößerte Wellenleistung zum Antrieb von Verdichter und Luftschraube im Gegensatz zum Strahltriebwerk wird durch die mehrstufige Ausführung der Tur- bine ermöglicht. PTL haben gegenüber Kolbentriebwerken Vorteile und Nachteile: geringeres Masse-Leistungsverhältnis, geringere Stirnfläche, Verbrennung relativ billiger Treibstoffe (Jetfuel), große Zuverlässigkeit, hoher Treibstoffverbrauch.  Propfan Beim Vergleich der Vortriebswirkungsgrade von PTL- und ZTL-Triebwerken fällt auf, daß ZTL-Triebwerke nur Werte bis etwa 0.7, ein PTL-TW hingegen Werte bis 0.85 erreicht. Der Nachteil des PTL ist lediglich die Propellergrenze ab Mach 0.6. Seit den 70er Jahren gibt es Bestrebungen die Propellergrenze anzu- heben um die Wirtschaftlichkeit des Propellers mit akzeptablen Geschwindigkeiten zu kombinieren. Die Firma Hamilton-Standard entwickelte deshalb zusammen mit der NASA den nicht ummantelten Propfan Im Gegensatz zu konventionellen Propellern weist er acht bis zehn verhältnismäßig kurze, aber extrem tiefe Schaufeln auf. Dadurch können sie mechanisch und aerodynamisch höher belastet werden als wenige lange, schmale, konventionell geformte Blätter. Zum anderen sind sie stark nach hinten gepfeilt. Dadurch soll die kritische Machzahl heraufgesetzt und über dem Radius des Blattes nahezu konstant gehalten werden (siehe Pfeilung). Damit werden Fluggeschwindigkeiten von über Mach 0.8 möglich. Ein Vergleich von ummanteltem Propfan (MTU Counter Rotating Integrated Shrouded Propfan), nicht ummanteltem Propfan (General Electric UDF) und einem modernen konventionellen ZTL-Triebwerk zeigt folgende Tabelle:     MTU CRISP GE UDF CFM 56-3B1 Schaufelzahl pro Fan   10 bis 12 8 38 Standschub   120 kN 111 kN 90 kN Nebenstromverhältnis   26 : 1 35 : 1 5 : 1 Fandurchmesser   2,5 m 3,6 m 1,5 m Kraftstoffverbrauch   51 kg/(kN*h) 40 kg/(kN*h) 63 kg/(kN*h)  Pulk Als Pulks bezeichnet man Anhäufungen von Luftfahrzeugen in thermischen Aufwinden. Sie entstehen häufig bei Wettbewerben oder in der näheren Umgebung von Flugplätzen und bei speziellen Wetter- lagen (Blauthermik). Wegen der hohen Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes beim Thermik- kreisen sind Pulks gefährlich. Neue Wettbewerbsformen (wie Cats Craddle oder AAT) und zeitliche Trennung versuchen die Pulkbildung durch Entzerrung des Wettbewerbsfeldes zu reduzieren. Durch Einhaltung gewisser Grundregeln (Augen nach draußen - weg vom Vario) und Vorschriften (Abstand, Drehrichtung etc.) ist es jedoch auch in großen inhomogenen Pulks möglich sicher zu fliegen. Abb.: Pulks entstehen in allen Flugsportarten beim Kampf um die begrenzte Resource Thermik  Pulsationsstrahltriebwerk Strahlantriebe mit pulsierender Verbrennung hat 1908 als erster der Franzose Marconet vorgeschlagen. sei Idee griff 1930 Paul Schmidt auf und experimentierte erfolgreich mit dieser Triebwerksart. Die Arbeitsweise ist der des Lorienrohres ähnlich, im Lufteintritt sind jedoch Flatterventile angebracht. Sie werden durch den Gasdruck bei der Verbrennung des Luft- Kraftsstoffgemisches geschlossen. Die heißen Gase können nur nach hinten expandieren. Sie treten aus dem schubrohr aus und erzeugen Schub sowie hinter den Flatterventilienen einen Unterdruck. Dadurch öffnen sie sich nach der Expandation der Heißgase wieder, und Frischluft wird angesaugt. Im Fluge unterstützt der Aufstau der Luft das Öffnen der Flatterventiele. In diese Luft wird Kraftstoff eingesprizt, der sich an den heißen Restgasen entzündet. Dann beginnt der Ablauf von vorn. Die Anzahl der auf diese Art entsehenden Schubimpulse beträgt etwa 50 pro Sekunde. Diese Triebwerk arbeitet aber nur stabil, wenn die Längen von Schubrohr und Brennraum exakt aufeinander abgestimmt sind, so daß sich Resonanz der Gassäulenschwingungen ergeben kann. Da dieses Triebwerk auch ohne Aufstau der Luft arbeitet, kann man es im Gegensatz zum Staustrahltriebwerk, im Stand betreiben.  Pushback Als Pushback (engl. zurückschieben) wird das Zurücksetzen eines Flugzeuges bezeichnet, das mit dem Bug an einem Flughafengebäude (Gate) steht. Dies ist notwendig, da Verkehrsflugzeuge in der Regel keine Möglichkeit besitzen aus eigener Kraft rückwärts zu fahren. Pushbacks werden dort eingesetzt, wo ein Flugzeug nicht selbst wenden kann, was bei größeren Flughäfen fast immer der Fall ist. Dieses Pushback wird von speziell dafür entwickelten Fahrzeugen, den Flugzeugschleppern, durch- geführt. Dazu wird eine einer Abschleppstange ähnelnde Schubstange verwendet. Der Pushback geht hier im Schritttempo von statten. Seit einigen Jahren gibt es Hubschlepper, die das Bugrad der Maschine umgreifen können. Damit kann das Flugzeug wesentlich schneller geschoben werden. Das Flugzeug wird dann meist derart positioniert, daß es nicht mehr kurven muß um auf den Taxiway zu gelangen.