Luftfahrt-Lexikon   Q

Q-Gruppen Q-Gruppen (auch Q-Code oder Q-Schlüssel; engl.: Q code) werden von Funkdiensten zur effizienten und eindeutigen Übertragung von Standard-Nachrichten verwendet. Ursprünglich für die Morsetelegrafie entwickelt, werden Q-Codes aber auch in anderen Betriebsarten verwendet, z.B. im Amateurfunk. Die heute üblichen Q-Codes wurden 1912 von der International Radiotelegraph Convention eingeführt und im Laufe der Zeit auf über 250 Schlüssel erweitert. Jeder Schlüssel besteht aus drei Buchstaben, deren erster immer ein Q ist. Dies wurde so gewählt, um Verwechselungen mit anderen Wörtern auszu- schließen, da Q ein relativ seltener Buchstabe ist. Entsprechend unterschiedlicher Anforderungen der Funkdienste gibt es folgende Codegruppen: QAA bis QNZ für Verwendung im Flugfunkdienst, definiert von der ICAO QOA bis QQZ für Verwendung im Seefunkdienst, definiert von der ITU QRA bis QUZ für Verwendung in allen Funkdiensten, definiert von der ITU QVA bis QZZ für andere Anwendungen, teilweise militärisch genutzt Die meisten Q-Codes haben eine Frage- und eine Antwort- oder Meldungsform, wobei erstere durch ein Fragezeichen kenntlich gemacht wird. Für manche Antwortformen existieren vordefinierte Antworten, die durch Ziffern definiert sind. Für die Luftfahrt u.a. wichtige Q-Gruppen sind: QDM    missweisende Peilung zum Peiler, der Winkel zwischen Magnetisch Nord und der geraden Anfluglinie zum Peiler QDR missweisende Peilung vom Peiler (beim VOR als Radial bezeichnet), der Winkel zwischen Magnetisch Nord und der geraden Abfluglinie vom Peiler weg QDM missweisende Peilung zum Peiler, der Winkel zwischen Magnetisch Nord und der geraden Anfluglinie zum Peiler QTE rechtweisende Peilung vom Peiler weg (Standlinie, Line Of Position), der Winkel zwischen Geographisch Nord (TN), also einem Meridian und der Richtung vom Peiler weg (kann zur Positionsbestimmung direkt in die Karte eingezeichnet werden) QUJ rechtweisende Peilung zum Peiler (selten verwendet), Bezugsrichtung Geographisch Nord QNH, QFE, QFF, QNE sind Druckbegriffe und werden unter Höhenmessereinstellung gesondert erklärt. Eine umfangreiche Zusammenstellung aller Q-Codes findet sich hier.  QNH Der QNH-Wert ist der mit Hilfe der ICAO-Standardatmosphäre auf mittlere Meereshöhe (MSL) reduzierte Luftdruckwert eines Ortes (des Flugplatzes). Die Bezugsebene ist also der Meeresspiegel. Bei Standardtemperaturen zeigt der auf QNH eingestellte Höhenmesser die wahre Höhe über dem Meeresspiegel an, bei Abweichungen jedoch nicht. Bei Flügen nach Sichtflugregeln bis zu 5000 ft MSL (oder bis 2000 ft GND, je nachdem was höher ist), ist der Höhenmesser auf den QNH-Wert des zur Flugstrecke nächstgelegenen zivilen Flugplatz mit Flugverkehrskontrollstelle einzustellen. Zur Berechnung des QNH braucht man das QFE und die hypothetische Mitteltemperatur der gedachten ICAO-Standardatmosphäre zwischen Flugplatzhöhe und MSL. Die Mitteltemperatur berechnet sich aus der Höhe des Flugplatzes, der Temperatur der ICAO-Atmosphäre in dieser Höhe sowie der Temperatur- abnahme mit der Höhe nach ICAO (0,65 °C/100m). Mit diesen Daten geht man in die barometrische Höhenformel und berechnet das QNH. Die relative Feuchte wird nicht benötigt, da die Standard- atmosphäre nach Definiton staubtrocken ist. Übrigens ist der einzige Unterschied zum QFF der, daß man in Flugplatzhöhe nicht die Standard-Temperatur, sondern die tatsächliche Temperatur nimmt. Platzhöhe über MSL QFE QNH  ftm  hPainHG  hPainHG    Querruder Eine Steuerung um die Längsachse des Flugzeugs wird durch Steuerflächen erziehlt, die als Querruder an der Hinterkante des Tragflügels drehbar gelagert sind. Bei Betätigung der Querruder erfolgt ein an den Tragflügeln entgegengesetzter Ruderausschlag. Der Tragflügel mit dem nach unten ausgeschlage- nen Querruder wird nach oben bewegt, denn über die Breite des Querruders wird das Tragflügelprofil stärker gewölbt und damit sein Anstellwinkel vergrößert. Somit wird auch der Auftrieb erhöht. Der Flügel mit dem nach oben ausgeschlagenen Querruder hingegen erfährt eine Auftriebsverringerung durch die verminderte Profilwölbung. Je nach Ruderausschlag nimmt das Flugzeug nun eine entsprechende Schräglage ein. Durch die Auftriebsveränderung an den Querrudern entstehen allerdings auch Wider- standsänderungen, die zu Giermomenten um die Hochachse führen, denen fliegerisch oder konstruktiv begegnet werden muß (siehe auch negatives Wendemoment). Die Steuerflächen des Querruders können umso kleiner ausgeführt werden, je weiter sie vom Schwerpunkt entfernt angeordnet sind (langer Hebelarm). Auch hier gilt die Staudruckabhängigkeit - bei hohen Fluggeschwindigkeiten genügen schon kleine Querrudermomente.  Querruderumkehrwirkung Die Querruderumkehrwirkung ist ein Effekt bei dem das Flugzeug nach einem Querruderausschlag (unerwünschtermaßen) in die verkehrte Richtung rollt (z.B. Queruder rechts -> Rollen nach links). Für diese Erscheinung gibt es drei völlig unterschiedliche Effekte: 1. Bei sehr hohen Anstellwinkeln reißt am nach unten ausgechlagenen Querruder die Strömung ab (maximaler Anstellwinkel lokal überschritten), während sie am anderen nach oben ausgeschlagenen Querruder noch anliegt (niedrigerer Anstellwinkel). In folge dessen kippt die überzogene Tragfläche ab, während die andere Fläche noch Auftrieb erzeugt. Das Flugzeug rollt in die "falsche" Richtung. Dies ist der Grund, warum im extremen Langsamflug die Querneigung hauptsächlich über das Seitenruder korrigiert werden sollte. 2. Durch das ausgeschlagene Querruder wird der (konstruktiv zu weiche) Flügel verdreht und erzeugt deshalb eine insgesamt entgegengesetzt wirkende Kraft (etwa wie beim Flettner-Ruder). Dies war besonders in der Anfangsphase der Jet-Flugzeuge problematisch und der Grund, warum z.B. die F-100 die Querruder innen am Flügel hatte und nicht außen. 3. Im transsonischen Bereich führen Schockwellen rund um das ausgeschlagenen Ruder zu lokalen Strömungsabrissen, die die Ruderwirkung umkehren können. Dies war besonders in der Anfangszeit des Hochgeschwindigkeits / Überschallfluges ein großes Problem und konnte nur durch Verwendung sehr dünner Profile gelöst werden.  Querstabilität Stabilität eines Luftfahrzeugs in bezug auf Rollmomente um die Längsachse. Querstabilität herrscht dann, wenn das Flugzeug nach einer äußeren Störung und Drehung um die Längsachse ohne zusätzlichen Ruderausschlag wieder in seine Normallage zurückkehrt. Konstruktiv wird dies erreicht durch eine V-Stellung der Tragflächen, durch tiefe Lage des Massenmittelpunkts sowie durch Schränkung (da die Querstablität wächst je kleiner der Auftriebsbeiwert an den Flügelenden wird).  Quickchange Von den Boeing Modellen 727 und 737 gab es sogenannte QC (Quickchange) Versionen, die durch ihre große Frachtraumtür (siehe Bild geschlossen und geöffnet) sehr schnell vom Frachter zur Passagier- version umgebaut werden konnten. Die B737QC wurde von der Firma Pemco in den USA umgebaut.