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| Halbkreisflughöhen |
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Eine Halbkreisflughöhe (eng. semi circular cruising level) ist die festgelegte Reiseflughöhe, die nach der jeweiligen Hälfte der Kompaßgradeinteilung, in der der mißweisende Kurs über Grund liegt, bestimmt wird. Sofern nach §11 Abs.2 und §37 Abs.3 der Luftverkehrs-Ordnung die Benutzung von Halbkreis-Flughöhen vorgeschrieben ist, hat der Luftfahrzeugführer eine der Flugflächen (oder Flughöhen über mittlerer Meereshöhe) einzuhalten, die nach der folgenden Tabelle seinem jeweiligen mißweisenden Kurs über Grund entsprechen.
| FL 35* |
| FL 55 |
| FL 75 |
| FL 95 |
| FL 115 |
| FL 135 |
| FL 155 |
| FL 175 |
| FL 195 |
| FL 215 |
| FL 235 |
| FL 255 |
| FL 275 |
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| FL 45* |
| FL 65 |
| FL 85 |
| FL 105 |
| FL 125 |
| FL 145 |
| FL 165 |
| FL 185 |
| FL 205 |
| FL 225 |
| FL 245 |
| FL 265 |
| FL 285 |
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* nur bei bestimmten
Druckverhältnissen möglich
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Achtung: liegt im Luftraum Charlie |
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| FL 50 |
| FL 70 |
| FL 90 |
| FL 110 |
| FL 130 |
| FL 150 |
| FL 170 |
| FL 190 |
| FL 210 |
| FL 230 |
| FL 250 |
| FL 270 |
| FL 290 |
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| FL 330 |
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| FL 370 |
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| FL 410 |
| FL 450 |
| FL 490 |
| FL 530 |
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| FL 60 |
| FL 80 |
| FL 100 |
| FL 120 |
| FL 140 |
| FL 160 |
| FL 180 |
| FL 200 |
| FL 220 |
| FL 240 |
| FL 260 |
| FL 280 |
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| FL 310 |
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| FL 350 |
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| FL 390 |
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| FL 430 |
| FL 470 |
| FL 510 |
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| FL 50 |
| FL 70 |
| FL 90 |
| FL 110 |
| FL 130 |
| FL 150 |
| FL 170 |
| FL 190 |
| FL 210 |
| FL 230 |
| FL 250 |
| FL 270 |
| FL 290 |
| FL 310 |
| FL 330 |
| FL 350 |
| FL 370 |
| FL 390 |
| FL 410 |
| FL 450 |
| FL 490 |
| FL 530 |
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| FL 60 |
| FL 80 |
| FL 100 |
| FL 120 |
| FL 140 |
| FL 160 |
| FL 180 |
| FL 200 |
| FL 220 |
| FL 240 |
| FL 260 |
| FL 280 |
| FL 300 |
| FL 320 |
| FL 340 |
| FL 360 |
| FL 380 |
| FL 400 |
| FL 430 |
| FL 470 |
| FL 510 |
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Diese Halbkreisflughöhen gelten prinzipiell weltweit. Jedoch gibt es auch Gebiete, bei denen durch die Ausrichtung der Hauptverkehrsströme eine andere Teilung vorgesehen ist (z.B. 090°-269° und 270°- 089°). Auch gibt es Drittel- oder Viertel-Teilungen. In der Nähe der Pole (Latitude < 70°) gilt nicht der magnetische- sondern der Grid-Track.
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| HALS / DTOP |
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HALS/DTOP (High Approach Landing System / Dual Threshold Operation) bezeichnet ein Konzept für Parallelbahnsysteme, das eine engere Staffelung der Flugzeuge bei der Landung erlaubt. Es wird am Frankfurter Flughafen eingesetzt um den Nachteil der in den 40er Jahren errichteten und nur 500 m auseinander liegenden Start- und Landebahnen auszugleichen. Dieser Abstand ist so gering, daß sich die Randwirbel eines landenden Flugzeugs auch auf die zweite Landebahn auswirken. Die Bahnen können damit nicht autonom betrieben werden, was eine Einschränkung der Start- und Landekapazität zur Folge hat.
Im Rahmen von HALS/DTOP werden die bislang auf nahezu gleicher Höhe liegenden Landeschwellen versetzt, indem die Landeschwelle der Südbahn um 1500 m nach hinten verschoben wird. Dadurch verschieben sich auch die Aufsetzpunkte der Bahnen gegeneinander, so daß man einen Höhenunter- schied der beiden Gleitwege von etwa 80 m erreicht. Ziel ist es, den Einfluß der Randwirbel soweit auszuschalten, daß statt der größeren Wirbelschleppenstaffelung die engere Radarstaffelung angewendet werden kann.
Dabei ist jedoch zu beachten, daß sich durch die Versetzung der Schwelle auch die verfügbare Lande- strecke verringert. Das System kann daher nur bei trockener Bahn verwendet werden. Außerdem ist ein zweiter Satz von Markierungen und Befeuerungen notwendig, um die versetzte Schwelle zu kennzeich- nen. Schließlich müssen die Piloten den Landeanflug so präzise ausführen, daß die Gleitwege tat- sächlich separiert bleiben und es nicht zu einer gegenseitigen Beeinflussung durch Randwirbel kommt. |
| Haubennotabwurf |
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Der Haubennotabwurf (engl. Canopy Jettison) ist Teil des Notausstiegsverfahrens. Während bei Segel- flugzeugen die Haube vom Piloten selbst gelöst und weggedrückt wird, geschieht dies bei z.B. Jagdflug- zeugen eher pyro-unterstützt.
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| Hauptfluginstrumente |
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Zusammenfassende Bezeichnung für die wichtigsten Instrumente im Cockpit (man könnte auch von der Grundinstrumentierung sprechen). Dazu gehören je nach Zulassungsvorschrift der Höhenmesser, der Fahrtmesser, das Variometer, der Fluglageanzeiger (künstlicher Horizont), der Wendezeiger, der Kursanzeiger und eine Außentemperaturanzeige. Nach den Lufttüchtigkeitsvorschriften ist genau geregelt wie diese Instrumente im Cockpit anzuornen sind (T-Anordnung, siehe unten).
Erforderliche Flugüberwachungs-
und Navigationsinstrumente
(nach JAR-/ FAR) |
Segelflug- zeuge u. MoSe (JAR-22) |
Normal-, Nutz- u. Kunstflz. (FAR-23) |
Verkehrs- flugzeuge (FAR-25, JAR-25) |
Normal- drehflügler (FAR-27) |
Verkehrs- drehflügler (FAR-29) |
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 Fahrtmesser |
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3), 6) |
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| Höhenmesser |
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3) |
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| Variometer |
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3) |
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| Wendezeiger mit Libelle |
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3) |
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| künstlicher Horizont |
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3) |
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| Kreiselkompaß |
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3) |
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| Außentemperaturanzeige |
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2) |
4) |
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| Uhr |
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4) |
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| Magnetkompaß |
1) |
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4) |
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| Machmeter |
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3), 5) |
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1) nur für Motorsegler; 2) nur für LfZ mit Strahltriebwerken; 3) pro Piloten-Arbeitsplatz; 4) muß von jedem Pilotensitz aus sichtbar sein; 5) für LfZ bei denen sich Kompressibilitätseinfluß bemerkbar macht;
6) mit Grenzgeschwindigkeitsanzeiger |
| Head-Up Display |
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Das Head-Up-Display (HUD) ist ein Anzeigesystem, bei dem die für den Nutzer (Pilot, Autofahrer etc.) wichtigen Informationen in sein Sichtfeld projiziert werden. Für Piloten von Kampfflugzeugen existieren solche Systeme, die in Deutschland als Reflexvisier bezeichnet wurden, schon seit den 40er Jahren des 20. Jahrhunderts. Damit konnten und können die Piloten mit dem Blick nach vorne (Head-up) den Luftraum vor ihnen beobachten und gleichzeitig Informationen zu den dort gesichteten Flugobjekten erhalten. Dafür wird eine zweite Scheibe in die Pilotenkanzel installiert, auf dem dann die verschiedenen Informationen eingeblendet werden.
Head-Up-Displays bestehen im Allgemeinen aus einem Display, einem Optikmodul und einem Combiner. Ein Display produziert ein Bild (=Gegenstand), woraus mit Hilfe der Optik (Linse, Hohlspiegel, Holografietechnik) ein virtuelles Bild erzeugt wird. Dieses kann der Pilot in einer spiegelnden, lichtdurchlässigen Scheibe, dem Combiner, sehen. Der Combiner überlagert somit die Informationen der Umwelt mit denen des HUD.
Das erzeugte virtuelle Bild kann monokular oder binokular sichtbar sein. Bei monokularen HUDs kann man die eingeblendeten Informationen nur mit einem Auge sehen, bei binokularen mit beiden Augen. Binokulare HUDs haben also einen höheren Sichtbarkeitsbereich als die monokularen. Bevor das Bild projiziert wird, werden die Lichtstrahlen über mehrere Spiegel innerhalb eines Gehäuses gefaltet (umgelenkt). Dadurch erscheint das Bild ca. 2m vor dem Cockpitfenster. Als Lichtquelle werden heute meist LEDs eingesetzt. Die Helligkeit des Bildes wird abhängig vom Umgebungslicht über einen Fotosensor gesteuert. Das Bild wird durch ein farbiges hochauflösendes TFT-Display erzeugt.
Abb.: Beispiel für ein Head-up Display, angezeigt werden u.a. IAS 293 kt / M 0.789, 31000 ft, HDG 246° |
| Hilfsgasturbine (APU) |
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 Die Hilfsgasturbine, auch Auxiliary Power Unit (APU), ist eine kleine, vorwiegend in feuerdichten Abteilen im Rumpfheck von Verkehrsflugzeugen installierte Gasturbine, die wärend der Bodenzeit und bei Notfällen während des Fluges (in begrenz- tem Maße) die elektrische, hydraulische und pneumatische Versorgung des Flugzeugs übernehmen kann. Anders als die Triebwerke ist die APU so ausgelegt, daß sie die gesamte technisch nutzbare Energie aus dem Gasstrom in Wellen- leistung umwandelt (da sie keinen Schub erzeugen braucht). Vereinzelt arbeiten APUs aber auch als Strahltriebwerke zur Verkürzung der Startstrecke (An-26) oder während des Starts um den Triebwerken die Bereitstellung der vollen Leistung zu ermöglichen (Versorgung der Klimaanlage etc.). Hilfsgasturbinen haben autonome Brennstoff-, Anlaß- und Feuerlöschanlagen. Ihr Wirkungsgrad ist oft gering und kleinere Verkehrsflugzeuge besitzen gar keine APU. Dort muß immer ein Triebwerk oder eine externe Anbindung zur Strom- und Klimaversorgung benutzt werden.
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Technische Daten der APU des Airbus A320:
Einwellentriebwerk der Firma
Garret / Airesearch GTCP 36-300 |
elektr. und pneumat. Versorgung |
bis 20.000 ft |
| nur elektr. Versorgung |
bis 39.000 ft |
| Anlassen der APU mit Batterien |
bis 25.000 ft |
| Anlassen der APU im Fluge |
bis 39.000 ft |
| Gewicht |
93 kg (ohne Gen) |
| Generator- / Wellenleistung |
90 kW / 83 kW |
| Luftabgabe |
128 lbs/min |
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| Hitzemauer |
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| Auch Wärmebarriere genannte bildhafte Bezeichnung der durch aerodynamisches Aufheizen bedingten Begrenzung der Fluggeschwindigkeit. Die für die Hitzemauer charakteristische Geschwindigkeit hängt von der Hitzebeständigkeit der betrachteten Konstruktion ab und kann bei gegebener aerodynamischer Aufheizung durch verwenden mehr oder weniger hitzebeständiger Materialien verschoben werden. Die aerodynamische Aufheizung selbst ist eine Funktion der Fluggeschwindigkeit, der Flughöhe und der Art der Konstruktion (Wärmeleitfähigkeit, Wärmeisolierung, vorhandene Kühlung, etc.). Eine wichtige Rolle spielt dabei die sog. Bremstemperatur der anströmenden Luft, das ist die Temperatur, auf die sich die Luft erwärmt, wenn sie plötzlich von der gegebenen Geschwindigkeit auf Null abgebremst wird. |
| Höhenmesser |
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Instrument zur Anzeige der Flughöhe. Man unterscheidet barometrische- und Funkhöhenmesser. In seiner klassischen Form als barometrischer Höhen-
messer (engl. Altimeter) wird die Höhe indirekt über die Messung des
Drucks bestimmt. Zur Umrechnung von Druck in Höhenangaben wird die Standardatmosphäre benutzt. Da der Luftdruck nie der Std.-atmosphäre entspricht, kann man die Anzeige kalibrieren. Der Höhenmesser ist also nichts anderes als ein Barometer mit justierbarer Fuß- oder Meter-Skala.
Da barometrische Höhenmesser relativ ungenau sind, kommen in der Großluftfahrt speziell für die Landung Funk-, Radar- oder Laserhöhenmesser zum Einsatz. |
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Funktion: Der statische Luftdruck wird an einer aerodynamisch unbeeinflußten Stelle des Rumpfes abgenommen und über eine Druckleitung in das luftdichte |
| Höhenmessereinstellung |
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Bei VFR-Flügen ist der Höhenmesser wie folgt einzustellen: In und unterhalb 5000 ft MSL oder in / unterhalb 2000 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) auf den QNH-Wert des zur Flugstrecke nächstgelegenen zivilen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle. Oberhalb 5000 ft MSL (bzw. 2000 ft GND, siehe oben) auf 1013,2 hPa = Standard-Höhenmessereinstellung. Bei IFR-Flügen wird im Prinzip genauso verfahren, jedoch gibt es dort eine andere Terminologie. Siehe Transition Altitude.
QFE
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Tatsächlicher Luftdruck am Messort. Stellt man an der Skala des Höhenmessers das QFE ein, so wird die Flughöhe über dem Flugplatz angezeigt, vom dem das QFE stammt. |
| QNH |
Die Flughöhe über NN (MSL Main sea level) wird mit dem QNH ermittelt. Man addiert zum QFE das Gewicht der zwischen dem Platz und NN liegenden Luft bei einer Lufttemperatur von 15 Grad Celsius, weil der Höhenmesser nach den Werten der ICAO-Atmosphäre geeicht ist. Die Werte der ICAO-Standard-Atmosphäre sind: 1013,2 mb, 15 Grad Celsius, thermischer Gradient: 2 Grad C/1000 ft Höhe. |
| QFF |
Das QFF ist der ebenfalls auf NN umgerechnete Luftdruck, aber unter Berücksichtigung der tatsächlichen Lufttemperatur. Diesen Wert benötigt der Meteorologe in der Wetterkarte zum Zeichnen der Isobaren (Linien gleichen Luftdruckes). |
| FL |
Das ist die Flugfläche (FL = Flight level). Es heißt z.B. FL 50. Das bedeutet: Ich fliege 5000 ft über der Druckfläche von 1013 mb. Die Benutzung der unteren FL ist sehr gefährlich, weil das Bezugsniveau von l013 mb bis ca. 1000 ft unter NN liegen kann (z.B. bei einem QNH von 973 mb). Fliegt man in einem FL, so muß zum Anflug der Höhenmesser von 1013 auf QNH umgestellt werden. Diese Flugfläche heißt die Übergangsfläche (TL = Transition level). Fliegt man nach dem ONH und will in einem FL weiterfliegen, so muß man den Höhenmesser von QNH auf 1013 umstellen. Diese Flughöhe heißt Übergangshöhe (TA = Transition altitude). Zwischen TL und TA liegt die Übergangsschicht (Transition Layer). Diese muß mindestens 1000 ft dick sein. |
QNH als Kürzel entstammt dem Morsealphabet (es ist somit keine Abkürzung !) - Der tatsächliche Luftdruck in Boden-/ Flughafennähe wird mit QNH vom Tower an den Luffahrzeugführer übermittelt. Bis zu einer Flughöhe von 5.000ft muß der Höhenmesser stets mit diesem Luftdruck eingestellt sein. Oberhalb von 5.000ft ist der Höhenmesser auf den Druckwert der ICAO-Normalatmosphäre in NN einzustellen. Dieser Wert beträgt 1.013,2 Hektopascal (hPa). Siehe auch FL (Flight Level). |
| Höhenmesserfehler |
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| Temperatureinfluß: Im Winter sind die Berge höher. Druckeinfluß: Vom Hoch zum Tief geht schief. |
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