... Langsamflug, Start und Landung mit großer Streckung und geringer Pfeilung, Schnellflug mit starker Pfeilung. Dieses Konzept hat bei einigen Kampfflugzeugen (in den 70er u. 80er Jahren) Anwendung gefunden, die sowohl im Überschallbereich als auch im Langsamflug operieren sollen. ..
Bereits im Jahre 1931 wurde mit Schwenkflügeln experimentiert. Im März 1931 flog der Westland "Pterodactyl". Mit den 4,75 Grad Verstellmöglichkeit sollten Schwerpunktverschiebungen ausgeglichen werden. Ende des zweiten Weltkrieges stand die P.1101 von Messerschmidt kurz vor der Flugerprobung, wurde als Kriegsbeute in die USA verfrachtet und diente dort als Grundlage zur Konstruktion der Bell X-5, dem ersten echten Schwenkflügel-Flugzeug. Testpilot Skip Ziegler veränderte bei Testflügen im Juni 1951 die Flächenpfeilung von 20 auf 50 Grad. Es dauerte noch viele Jahre bis das komplizierte Prinzip der Schwenkflügel ausgereift und in der General Dynamics F-111 erstmals zum Einsatz kam. Einige bekannte Kampfflugzeuge wie die F-14 Tomcat und die europäische Panavia Tornado nutzen ebenfalls die Vorteile von Schwenkflügeln wie niedrige Start- und Landegeschwindigkeit sowie die Erreichbarkeit großer Flughöhen bei großer Spannweite, andererseits optimale Schnellflugeigenschaften im Tiefflug bei unruhiger Luft.
Schwerpunkt (center of gravity - CG)
Punkt, in dem ein Luftfahrzeug im Gleichgewicht wäre, würde man es an einem Seil aufhängen. Der Schwerpunkt ist auch der Punkt, in dem sich die drei Luftfahrzeugachsen, Längs-, Quer- u. Hochachse, schneiden. Es wird angenommen, daß in diesem Punkt auch die vier Grundkräfte des Fliegens, der Auftrieb, das Gewicht, der Schub und der Luftwiderstand, wirken. Piloten müssen sicherstellen, daß der Schwerpunkt eines beladenen Luftfahrzeugs innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt. Liegt der Schwerpunkt außerhalb dieser Kurve, ist das Luftfahrzeug möglicherweise nur schwer oder gar nicht zu steuern. Zur Bestimmung der Schwerpunktlage dividiert man das Gesamtmoment des Luftfahrzeugs durch das Gesamtgewicht.
Scramjet
Ein Scramjet ist prinzipiell ein Ramjet (Staustrahltriebwerk), bei dem die Verbrennung unter Überschallbedingungen stattfindet. Bei Geschwindigkeiten jenseits Mach 6 ist es nicht mehr möglich die einströmende Luft soweit abzubremsen, dass....
Segelflug-(Leistungs-) Abzeichen
Nichts regt den begeisterten Sportler so an wie ein herausfordernder Wettbewerb und ein gewisser Stolz auf den persönlichen Erfolg. Dies gilt ganz besonders für den Segelflug, bei dem die Verleihung von Urkunden und Abzeichen, die in aller Welt anerkannt sind, eine bedeutende Rolle bei der Entwicklung eines gesunden Wettbewerbsgeistes sowohl unter Anfängern als auch unter Fortgeschrittenen spielt. Im Gegensatz zu den meisten Club- und Verbandsabzeichen ist ein Segelflug-Leistungsabzeichen die Anerkennung von tatsächlicher Fähigkeiten und erbrachter Leistungen. Diese sind international einheit- lich von der FAI festgelegt. Die Bedingungen für die Abzeichen A, B, C sind dagegen national geregelt.
A
Abschluß des ersten Ausbildungsabschnitts zum PPL-C. Nachdem der Flügschüler die Grundlagen des Fliegens beherrscht, folgt der erste Alleinflug. Kein Flieger wird diesen Tag vergessen, und sei es, weil er anschießend nach alter Fliegersitte gehörig den Hintern versohlt bekommt (um das fliegerische Gefühl zu festigen).
B
Abschluß des zweiten Ausbildungsabschnitts zum PPL-C. Hier stehen hauptsächlich an: Umschulung auf einsitzige Flugzeugmuster, Gefahreneinweiung, sowie die Beherrschung von schwierigeren Flugmanövern, (Steilkreise, Slip etc).
C
Abschluß des dritten Ausbildungsabschnitts zum PPL-C. Hier lernt der Schüler die Thermiksuche und das Anfliegen und Zentrieren der Thermik, sowie die zweite Startart (meist F-Schlepp). Die Ausbildung in diesem Abschnitt erfolgt oft einsitzig.
Silber-C
Die drei Bedingungen für die Silber-C lauten: ein Flug auf geradem Kurs über mindes- tens 50 km, ein Flug von mindestens fünf Stunden Dauer sowie ein Höhengewinn von mindestens 1000 m.
Gold-C
Die drei Bedingungen für die Gold-C lauten: ein beliebiger Flug über mindestens 300 km, ein Flug von mindestens fünf Stunden Dauer sowie ein Höhengewinn von mindestens 3000 m. Die genauen Regeln gibts hier beim DAeC.
Diamanten
Diamanten werden nur als Zusatz für die Silber- oder Gold-C verliehen. Es gibt drei verschiedene Diamanten: Streckendiamant: ein Flug über mindestens 500 km, jede Streckenart außer dem Freien Flug ist zulässig Zielstreckendiamant: ein Flug von mindestens 300 km über eine Zielrückkehr- oder Dreieckstrecke Höhendiamant: ein Höhengewinn von mindestens 5000 m
Diplome
Die FAI verleiht ein Leistungsabzeichen und ein besonderes Diplom für die Durch- führung eines Freien Streckenfluges über mindestens 1000 km - das sogenannte 1000-Kilometer-Diplom. Für jeweils 250 km mehr (1250, 1500, 1750, 2000 km) gibts mittlerweile auch Diplome.
Lilienthal- Medaille
Desweiteren kann die FAI maximal einmal im Jahr die Lilienthal-Medaille für herausragende Leistungen im Segelflug verleihen. Seit 1938 wird diese wohl höchste Auszeichnung vergeben an Rekordpiloten, Pioniere des Sports oder Piloten die mit außergewöhnlichen Taten für den Flugsport aufgefallen sind. Darüberhinaus gibt es seit 1989 noch die Pelagia-Majewska-Medaille für verdiente Frauen im Segelflugsport.
Segelflug-Sektoren
In der Umgebung vieler deutscher Verkehrs- flughäfen und einiger Regionalflughäfen sind gegenwärtig VFR restriktive Lufträume der Kategorie "C" und "D (nicht CTR)" sowie vom Typ "Transponder Mandatory Zone" (TMZ) vorhanden. Um den in Deutschland sehr stark ausgeprägten Streckensegelflug weiterhin gewährleisten zu können, wurden daher in vielen solcher Lufträume überört- liche Segelflugregelungen eingerichtet und per NfL sowie am Kartenrand der ICAO Karte 1:500.000 bekannt gegeben. Mit dieser ergänzenden Veröffentlichung sollen alle in Deutschland existierenden überörtlichen Segelflugregelungen in zusammengefasster und übersichtlicher Form Segelflugpiloten, Lotsen und allen anderen interessierten Personenkreisen unmittelbar zur Verfügung gestellt werden. Die Sektoren können bei entsprechender Verkehrslage für Segelflieger freigegeben werden. Die Verfahren dafür sind unterschiedlich. siehe DAeC-Veröffentlichung
Segelflugwetterbericht
Segelflugwetterberichte stellen eine ergänzende Information zu den Flugwetterberichten und Vorher- sagen speziell für den Luftsport dar. Die Angaben der Frühberichte beruhen auf den Auswertungen der synoptischen Basisunterlagen und der für die Luftmasse repräsentativen Radiosondenaufstiege (Temps) von 00 Uhr UTC. Manche Dienststellen geben gegen Mittag noch einmal einen korrigierten Bericht und abends einen Bericht mit den Aussagen über den Folgetag heraus. Segelflugwetterberichte werden im Zeitraum vom 01.03. - 31.10. nach einem gleichbleibenden Schema herausgegeben. Die Verbreitung erfolgt über Telefon, Radio (im allgemeinen nach den Nachrichten), Telefax und pc_met.
Segelflugzeug
Ein Segelflugzeug ist ein für motorloses Fliegen (Steigen im Aufwind bzw. Gleiten mit geringem Höhen- verlust) konstruiertes Luftfahrzeug. Um fliegen zu können, muß es permanent potentielle Energie in Kinetische umwandeln, also Höhe aufgeben und in Flugstrecke umwandeln um den Luftwiderstand (Reibung) zu kompensieren. Im Prinzip kann man jedes Flugzeug als Segelflugzeug verwenden (was in Notfällen auch passiert). Auch die Raumfähre Space Shuttle landet als Segelflugzeug. Im engeren Sinne bezeichnet man aber nur Flugzeuge als Segelflugzeuge, bei denen ein besonders gutes Verhält- nis zwischen verbrauchter Höhe und zurückgelegter Strecke besteht. Moderne Segelflugzeuge erreichen heute Gleitzahlen von bis zu 60, das heißt, sie können bei 1000 m Höhenverlust 60 km weit fliegen. Höhe gewinnen können Segelflugzeuge nur mit Hilfe externer Energie (Winde, Flugzeugschlepp) oder von der Natur bereitgestellter Energie (Hangaufwind, Thermik etc.).
Segelstellung
Flugzeuge mit Verstellpropeller können wärend des Fluges die Steigung (Pitch) der Propellerblätter verändern. Die Segelstellung ist nun eine spezielle Blatteinstellung der Luftschraube für den geringsten Widerstand in Flugrichtung.
Sie wird bei Triebwerksausfällen (siehe Bild) oder bei Touring- motorseglern nach Abstellen des Triebwerks im Fluge benutzt. Die Gleitzahl steigt dabei erheblich. Das Verfahren in die Segelstellung erfolgt elektrisch, hydraulisch oder mechanisch.
Seilriss
Der Begriff Seilriss bedeutet im Segelflugsport das unvorsehbare Reißen des Schleppseils im Windenstart oder F-Schlepp. Hierbei findet durch das Fehlen einer Energiezufuhr kein Steigen mehr statt, d.h. der Start muss abgebrochen werden. Ein Seilriss kommt unterschiedlich häufig vor, was vor allem auf den Zustand des Seils und die unterschiedlichen Belastungen des Seils in der Startwinde zurückzuführen ist.
Mehr zum Auslöser eines Seilriss, zu Handlungsanweisungen und zur Reparatur des Seils gibt es hier.
Seitenfaden
Die wahrscheinlich einfachste Ausführung einer Überziehwarnanlage, ist der Seitenfaden, der im Segelflugbereich stärker in Mode zu kommen scheint. Mit dem Faden wird direkt aus der Umströmung der Anstellwinkel gemessen. Einen ausführlichen Artikel zum Seitenfaden gibt es hier.
Seitenruder
Ein Flugzeug wird um die Hochachse durch Ausschlagen des Seitenruders bewegt. Es steuert gemein- sam mit dem Querruder die Richtung des Flugzeugs. Wie beim Höhenruder ist das Seitenruder hinter der Flosse frei beweglich gelagert. Es besitzt ein symmetrisches Profil. Mit der Seitenflosse zusammen entsteht beim Ruderausschlag ein gewölbtes Profil, das auf der längeren Profilseite eine quer zur Längsachse wirkende Luftkraft erzeugt. Beim alleinigen Betätigen des Seitenruders ohne Querruder würde auf aufgrund der Massenträgheit des Flugzeuges zunächst eine schiebende Bewegung eintreten, die dadurch entsteht, daß der vorauseilende Flügel stärker als der andere Flügel angeströmt wird und damit größere Auftriebskräfte erzeugt. Der auftriebsstärkere Flügel leitet nun eine Rollbewegung ein, durch die ein Gier-Rollmoment am Flugzeug entsteht. Das gleiche Moment ist als Roll-Giermoment beim Betätigen des Querruders zu beobachten, so daß es nur des gleichzeitigen Betätigens beider Ruder (Seiten- und Querruder) bedarf, um die unerwünschten Bewegungen um die Achsen weitgehend gegenseitig aufzuheben.
Selective Calling System. Automatische Anrufanlage, die es Bodenstationen ermöglicht ein bestimmtes Flugzeug anzurufen. UKW- und KW-Empfänger an Bord sind dauernd betriebsbereit und mit der SELCAL-Anlage verbunden. Will eine Bodenstation mit dem Flugzeug Kontakt aufnehmen, sendet sie einen dem Flugzeug individuell zugeordneten Code. Stimmt der gesendete mit dem dem Flugzeug zugeordneten Code überein, wird der Besatzung optisch und akustisch gemeldet das sie angerufen wird. Die Besatzung wird so vom dauernden Abhören des gesamten Funksprechverkehrs entlastet. Eine SELCAL-Anlage ist heute Standard bei modernen Verkehrsflugzeugen und meist in das Audio- System integriert. Ein SELCAL-Code besteht aus 16-Buchstaben und wird einem Flugzeug i.A. fest zugeordnet. Ein z.B. im A310 installiertes CALSEL-System ist die Umkehrung von SELCAL. Es ermöglicht der Besatzung über die KW-Anlage einen Ruf zu einer speziellen Bodenstation zu senden. Die Besatzung kann hiermit z.B. der Heimatstation (Airline) in Form eines Codes eine kurze Nachricht übermitteln.
Sicherheitslandung
Im Gegensatz zur Notlandung wird eine Sicherheitslandung durchgeführt, wenn sich das Luftfahrzeug noch nicht in einer Notlage befindet, sich eine solche aber nur durch eine Landung auf einem regulären Flugplatz verhindern lässt. Nach einer Sicherheitslandung darf das Luftfahrzeug wieder starten, ohne eine besondere Genehmigung der zuständigen Behörde einzuholen, nach einer Notlandung ist dies nicht zulässig. Gründe für eine Sicherheitslandung können z.B. sich verschlechterndes Wetter, Unwohlsein eines Passagiers oder aber auch die Hilfeleistung bei Notfällen am Boden sein. Die Definition von Sicherheits- und Notlandungen wird in Deutschland von der LuftVO geregelt.
Sicherheitsmindesthöhe
Die Sicherheitsmindesthöhe (minimum safe altitude, MSA) ist die Höhe, bei der weder eine unnötige Lärmbelästigung im Sinne des § 1 Abs. 2 der LuftVO noch im Falle einer Notlandung eine unnötige Gefährdung von Personen und Sachen zu befürchten ist, mindestens jedoch über Städten, anderen dichtbesiedelten Gebieten und Menschenansammlungen eine Höhe von 300 m (1000 ft) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 600 m, in allen übrigen Fällen eine Höhe von 150 m (500 ft) über Grund oder Wasser. Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start oder Landung notwendig ist. Segelflugzeuge und Ballone können die Höhe von 150 m auch unterschreiten, wenn die Art ihres Betriebs dies notwendig macht und eine Gefahr nicht zu befürchten ist. Brücken und ähnliche Bauten sowie Freileitungen und Antennen dürfen nicht unterflogen werden. Für Flüge zu besonderen Zwecken kann die örtliche Luftfahrtbehörde des Landes Ausnahmen zulassen. Für Flüge nach Instrumentenflugregeln gelten für Luftfahrzeuge, außer bei Start u. Landung, mindestens 300 m (1000 ft) über der höchsten Erhebung, von der sie weniger als 8 km entfernt sind. Zur Bestim- mung der IFR-Sicherheitsmindesthöhe kommen verschiedene Verfahren zur Anwendung (MEA, MORA). Soweit das Gesetz. Nach § 6 Abs.1 LuftVO ist aber bei allen Flügen, vornehmlich über Städten, eine Flughöhe einzuhalten, bei der weder eine unnötige Lärmbelästigung noch im Falle einer Notlandung eine unnötige Gefährdung zu befürchten ist. Die nach dieser Vorschrift einzuhaltende Sicherheits- mindesthöhe ergibt sich demnach nicht nur aus der Art des überflogenen Geländes allein, sondern auch aus der Art und den Betriebsleistungen und -eigenschaften des Luftfahrzeugs (einmotorig, mehrmotorig, Gleitwinkel nach Triebwerksausfall etc.) sowie den vorherrschenden Wetterbedingungen (Wolkenuntergrenze, Windrichtung und -Stärke). Um dem Luftfahrzeugführer die Bestimmung der erforderlichen Sicherheitsmindesthöhen zu erleichtern, wird darauf hingewiesen, daß es nach Erfahrungen grundsätzlich erforderlich sein wird, über ausgedehnten Siedlungsgebieten mindestens eine Höhe von 2000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 m einzuhalten. Ausgedehnte Siedlungsgebiete sind insbesondere die Städte: Berlin einschl. Potsdam, Bonn, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Duisburg, Erfurt, Essen, Frankfurt/M, Hamburg, Hannover, Karlsruhe, Kiel, Köln, Leipzig, Ludwigshafen, Mannheim, München, Nürnberg, Rostock und Stuttgart. Wenn diese Höhe auf Grund der Luftraumstruktur, der Wetterverhältnisse oder aus sonstigen Gründen nicht eingehalten werden kann, sollte man die entsprechenden Gebiete umfliegen. Zusammenfassend ergibt sich die Sicherheitsmindesthöhe damit faktisch immer aus dem Gleitwinkel bei Motorausfall zum Erreichen von landbarem Gelände. Absolute Mindesthöhen sind 500 ft bzw. 1000 ft. Über den genannten Großstädten werden 2000 ft empfohlen.
SID
Eine SID (Standard Instrument Departure) ist ein bestimmtes veröffentlichtes Abflugverfahren um von der Runway des Flughafens auf das Streckennetz, also einen Airway zu gelangen. Jeder Airport hat verschiedene SIDs für alle seine Runways in verschiedene Richtungen. Jede SID endet an einer Luftstraße und ist meist benannt nach ihrem Entry-Point zum Airway.
Sidestick
folgt später
SIGMET
SIGMET ist ein Wetterwarnsystem für den Flugverkehr. Das englische Akronym SIGMET steht für "wesentliche meteorologische Erscheinungen" (engl. significant meteorological phenomena). Die Warnung vor Fluggefahren wird von der Flugwetter-Überwachungsstelle des DWD für eine bestimmte Region (FIR) ausgegeben. Es wird vor dem unmittelbaren oder erwarteten Eintreffen bestimmter Wettererscheinungen - die die Sicherheit von Flugbewegungen beeinträchtigen können - gewarnt. die Gültigkeitsdauer beträgt bis zu vier Stunden. Die SIGMET-Warnung kann der Pilot im Flug über Funk empfangen bzw. bereits bei der Flugplanung berücksichtigen. Für folgende Gefahren werden SIGMETs erstellt: Aktive Gewitterzone, starke Böenlinie, starker Hagel, starke Turbulenz, starke Vereisung, starke Gebirgswellen, verbreiteter Sandsturm oder Staubsturm, tropischer Wirbelsturm, Vulkanausbruch oder vulkanische Aschenwolken.
SITA
Die SITA (Société Internationale de Télécommunication Aeronautique) ist eine 1949 in Belgien gegrün- dete Gesellschaft, die Datenverarbeitungs- und Kommunikationsdienste in den Bereichen Luftfahrt, Touristik und Logistik anbietet. Gesellschaftsform ist eine Kooperative, also eine 'Non Profit'-Organisa- tion - die Kunden sind gleichzeitig Anteilseigner. Das Unternehmen beschäftigt weltweit 3700 Mitarbeiter in 80 Ländern und setzte im Jahr 2004 1,7 Mrd USD um (seit 2000 kommerzieller Ableger SITA Inc). Gegründet wurde SITA von verschiedenen Fluglinien um ein eigenes, unabhängiges Daten- und Sprachkommunikationsnetzwerk zu betreiben. Dies wurde zunächst benutzt um Passagierdaten- und Information zwischen der Unternehmenszentrale und dem Zielgebiet auszutauschen. Später kamen weitere Dienste wie Boden-Luft Kommunikation via VHF über Land und via Satellit über den Meeren hinzu. SITA ist heute der Anbieter mit dem weltweit größten Kommunikationsnetzwerk sowie Anbieter von IT-Diensten und Softwarelösungen - spezialisiert auf die internationale Zivilluftfahrt, sowie die Travel- und Transportindustrie. SITAs komplettes Portfolio an Kommunikationslösungen (z.B. CheckIn Systeme) wird heute von nahezu allen führenden (Luft-)Transport- und Reiseunternehmen in 220 Ländern genutzt. Der Fernschreibverkehr im SITA-Netz ist an ein festes Nachrichtenformat gebunden.
Sitzladefaktor
Der Sitzladefaktor (Abk. SLF, seat load factor) ist eine wichtige Kennzahl in der kommerziellen Luftfahrt. Er ist ein im Gegensatz zum Nutzladefaktor passagierbezogenes statistisches Maß für die Auslastung von Flugzeugen. Der Sitzladefaktor ergibt sich aus dem Verhältnis von der tatsächlichen Beförderungs- leistung (zurückgelegte Passagierkilometer RPK) zur real vorhandenen maximalen Kapazität (verfügbare Sitzplatzkilometern ASK) und sagt somit aus, zu wieviel Prozent die eingesetzten Transportmittel innerhalb eines Zeitraums, auf einer Strecke oder in einem Streckennetz ausgelastet waren. Der Wert läßt jedoch nur bedingt Rückschlüsse auf die Wirtschaftlichkeit einer Airline zu, da sie keinerlei Angaben zu Ticketpreisen oder Kosten enthält.
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Flugzeuge mit Verstellpropeller können wärend des Fluges die Steigung (Pitch) der Propellerblätter verändern. Die Segelstellung ist nun eine spezielle Blatteinstellung der Luftschraube für den geringsten Widerstand in Flugrichtung.
