Fluggäste, die bis zur Show-up-Time (bzw. Meldeschluß oder Close-out-Time) nicht am Check-In des Flughafens erscheinen und ihren Flug auch nicht storniert haben, werden als No-Shows bezeichnet. Sie haben in der Regel keine Chance mehr mitzufliegen. Der Meldeschluß variiert je nach Flughafen, Airline, Flugziel und Buchungsklasse. Ab dieser Zeit werden keine Fluggäste mehr auf den Flug genommen. Demgegenüber wird im Branchenjargon ein Passagier ohne Vorreservierung, der schnellstmöglich einen gewünschten Flug zu nehmen gedenkt, als Go-show bezeichnet.
Nose-Art
Als Noseart werden jene Bilder bezeichnet, die anfänglich von künstlerisch begabten Piloten auf die Seitenwände der Pilotenkanzeln von Jagdfliegern oder Bombern aufgemalt wurden. In den Anfängen waren dies oft lediglich Schriftzüge. Im Laufe der Jahre wandelten sich diese. Es wurden die Wappen der jeweiligen Staffel oder deren Wappentier, später sogar oft Pin-up-girls aufgemalt oder aufgesprüht. Heute sieht man Nose-Art nur noch selten, jedoch scheint neben Jubiläums-Sonderlackierungen vor allem im Airline-Bereich der Trend wieder aufgegriffen zu werden.
NOTAM
NOTAMs (NOTice to AirMen) sind dringende Anordnungen und Informationen der Flugsicherung, die der Flugberatungsdienst (AIS) fernschriftlich verbreitet. NOTAMs enthalten Informationen die aufgrund ihrer Dringlichkeit nicht in postalisch zugestellten Publikationen der Flugberatung wie z.B. den Nachrichten für Luftfahrer (NfL), oder dem Luftfahrthandbuch AIP veröffentlicht werden können. NOTAMs informieren z.B. über Schließungen von Start- und Landebahnen, den Ausfall von Navigationsanlagen, die Wiederin- betriebnahme von Flugverkehrsflächen nach Wartungsarbeiten oder Schneeräumung oder über Aktivierungszeiten für Flugbeschränkungsgebiete. Man unterscheidet militärische und zivile NOTAMs. NOTAMs werden in Form von Codes übermittelt. Dies hat den Vorteil, daß die Information international standardisiert und sehr komprimiert verbreitet wird. Von Nachteil ist wegen der fehlenden Redundanz jedoch, daß bereits kleine Fehler beim Verfassen, in der Übermittlung oder beim Lesen die Information unbrauchbar machen. Der NOTAM-Code besteht aus fünf Buchstaben. Der erste Buchstabe ist stets ein Q und weist darauf hin, daß es sich um eine NOTAM-Nachricht handelt. Der zweite und dritte Buchstabe beschreiben über welche Anlage/Einrichtung, Gefahr oder Dienstleistung berichtet wird. Dabei kann der zweite Buchstabe nur ein A bzw. E (für Funkanlagen), ein I (für Lichtanlagen) oder ein O bzw. U (für Flugplätze, SAR, Gefahren im Flug) sein. Der vierte und fünfte Buchstabe beschreiben stets einen Betriebsstatus.
In Deutschland werden NOTAMs vom Flugberatungsdienst (bzw. der DFS) verbreitet. Die Veröffentli- chung erfolgt üblicherweise in Englisch. NOTAMs mit einer längeren Gültigkeit können zusätzlich in die NfL und/oder das AIP aufgenommen werden.
Der verantwortliche Pilot hat die Pflicht vor jedem Flug beim AIS (Aeronautical Information Service) jene NOTAMs zu lesen, die seinen Flug betreffen.
Man unterscheidet:
* NOTAMs erster Klasse (werden über Fernmeldeverbindungen verbreitet)
* NOTAMs zweiter Klasse (werden über sonstige Wege, z.B. Post, verbreitet)
Eine Sonderform des NOTAMS ist das SNOTAM, welches über die Räumung oder die Gefährdung von/durch Schnee, Eis, Matsch oder Wasser auf den Bewegungsflächen informiert.
Jeder Staat veröffentlicht kurzfristige Änderungen oder Einschränkungen seines Luftraums in Form von NOTAMS (NOTice to AirMen), welche einem bestimmten Format unterliegen. Diese NOTAMS werden für die Bundesrepublik Deutschland von der Deutschen Flugsicherung zusammengetragen und können in Abhänigkeit von Streckenführung, Ziel und Ausweichflughafen gezielt abgerufen werden. Bsp.:
AERODROME INFO
EDDHHAMBURG
A1876/01
A) EDDH
B) 0111230930 C) 0112162359 EST
D) OCA(H) FOR LLZ-DME RWY 33 RAISED
TO 510(470) FT DUE TO CRANE
Flughafeninformation für Hamburg (EDDH), NOTAM der Klasse A, Nummer 1876 im Jahr 2001, A) gültig für Hamburg, B) gültig ab 23.11.01, 09:30 UTC, C) gültig bis 16.12.01, 2359 UTC (voraussichtlich), D) obstacle clearance altitude (height) für localizer-DME Anflug RWY 33 erhöht sich auf 510(470) Fuß wegen Baukran
NoTail Rotor ist ein von McDonnell Douglas patentier- tes System zum Drehmomentsausgleich bei Hub- schraubern. Die Abluft des Hauptrotors wird durch ein Verdichterrad im Rumpf beschleunigt und in den Heckausleger geblasen. Am Heck befindet sich ein drehbares, steuerbares Endstück, daß die beschleu- nigte Luft in die für das Gegendrehmoment gewünschte Richtung ausbläst. Zusätzlich wird der Rotorabwind durch seitliche Coanda-Schlitze derart abgelenkt daß eine seitlich wirkende Auftriebskraft entsteht die einen Teil des Drehmomentes kompen- siert. Vorteile sind weniger Lärm u. erhöhte Sicherheit.
Notlandung
Notlandung
Sicherheitslandung
Definition
Landung - auch Außenlandung -, die wegen technischer Störungen am Luftfahrzeug oder infolge Betriebstoff- mangels oder wegen geistiger oder körperlicher Störung eines Mitgliedes der Flugbesatzung unabwendbar ist
Landung - auch Außenlandung -, die keine Notlandung ist, aber aus Gründen der Sicherheit für das Luftfahrzeug oder seiner Insassen erforderlich ist
typische Situation
Zündaussetzer, Triebwerksstörungen, zu hohe Öltemperatur, plötzliches Unwohl- sein des Piloten, Kraftstoffmangel, Landeerlaubnis nicht notwendig
Wetterverschlechterung, Hilfeleistung bei Gefährdung von Leib und Leben von Personen, Landeerlaubnis nicht notwendig
Wiederstart
nur mit Genehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörde, soweit technisch und vom Gelände her möglich, ohne Passagiere, verantwortlich für die Sicherheit beim Wiederstart ist der verantwortliche Luftfahrzeugführer
erlaubt, soweit die Geländebedingungen ausreichen, jedoch in der Regel ohne Pasagiere (Ausnahme: nach einer Landung zur Hilfeleistung für andere Personen zur Rettung von Personen), verantwortlich für die Sicherheit beim Wiederstart ist der verantwortliche Luftfahrzeugführer
Notrutsche
Rettungssytem an Bord großer Flugzeuge, das nach einer Notlandung, einer Bruchlandung oder einer Notwasserung zur Evakuierung der Passagiere verwendet wird. In diesem Fall entfaltet sich die Notrutsche automatisch beim Öffnen der Tür. Die Passagiere verlassen das Flugzeug mit verschränkten Armen und ohne Schuhe. Zuletzt verläßt die Besatzung das Flugzeug. Der Winkel der Notrutsche ist relativ steil; daher ist ihre Oberfläche aufgerauht und bremst so den Passagier ab. Für besonders hohe Notrutschen aus dem Oberdeck des A380 wird erwogen, die Not- rutschen nicht gerade sondern gekurvt auszuführen. Einige Notrutschen können nach der Evakuierung vom Flugzeug getrennt und als Rettungsfloß verwendet werden. Abb.: Notrutsche in zusammengefaltetem Zustand hinter der abgenommenen Türverkleidung sowie in Aktion an einer B747
Notwasserung
Im Gegensatz zu einer regulären Wasserung (Wasserflugzeug) wird eine Notwasserung (engl. Ditching) von Flugzeugen durchgeführt, die für eine Wasserung nicht ausgerüstet sind, also z.B. nicht über Schwimmer verfügen, aufgrund einer Notlage aber zu einer Landung auf Wasser gezwungen sind. Eine Notwasserung wird stets mit geringstmöglicher Fahrt durchgeführt, um die Kräfte beim Aufprall zu minimieren. Der Landeanflug sollte parallel zu den Wellen, also genau gegen den Wind erfolgen. Die Pylonen sind so ausgelegt, das sie beim Auftreffen auf das Wasser abscheren und die Triebwerke vom Flugzeug abtrennen. Bei großen Verkehrsflugzeugen sind die Chancen, eine Notwasserung erfolgreich durchzuführen, gering. Selbst bei ruhiger See ist es fast unmöglich, das Flugzeug so exakt auszurichten, daß die Kräfte beim Auftreffen auf die Wasseroberfläche nicht das Flugzeug zerstören. In der Regel wird ein Pilot daher bemüht sein, eine Notwasserung zu vermeiden und statt dessen den nächstgelegenen Flugplatz anzufliegen versuchen.
NTSB
Das National Transportation Safety Board (NTSB) ist eine US-amerikanische Verkehrsbehörde. Der Aufgabenbereich entspricht dem der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung in Deutschland. Der Sitz der Behörde befindet sich in Washington D.C. Die Organisation wurde im Jahr 1967 gegründet, bis zum Jahr 1975 war sie dem Verkehrsministerium (United States Department of Transportation) unterstellt. Bis zum Jahr 2005 wurden ca. 124.000 Fälle untersucht.
Nurflügel
Abb.: Seglflugzeug SB-13, Bomber Northrop YRB-49 und Boeings Projekt "Blended Wing Body" (2001)
Nutzladefaktor
Bezeichnung für einen statistischen Verkehrsmeßwert, der aus dem Verhältnis von tatsächlich genutzter (am Markt verkaufter) und am Markt angebotener Kapazität errechnet und als Prozentsatz angegeben wird. Er kann für verschiedene Zeiträume und Teilflotten angegeben werden und auch auf verschiedene Arten interpretiert werden. Einerseits beschreibt er die Fähigkeit der Airline, ihre eigenen Produkte erfolgreich am Markt zu platzieren, andererseits beschreibt er die Fähigkeit, die angebotene Kapazität der tatsächlich nachgefragten Kapazität anzupassen. Der Nutzladefaktor beinhaltet jegliche Art von angebotenen Kapazitäten, wohingegen sich der Sitzladefaktor auf die Passage und der Frachtnutz- ladefaktor auf die Fracht bezieht.
Nutzlast
Die Nutzmasse oder -Last ist derjenige Teil der Zuladung, der Beförderungszwecken dient und sich aus der gesamten Masse von Fluggästen, Gepäck, Post und Fracht zusammensetzt. Bei Militärflugzeugen zählt man dazu auch Besatzung, Bewaffnung und andere für spezielle Aufgaben eingebaute Ausrüstung.
Nutzlast-Rechweite-Diagramm
Häufig auch Payload-Range-Diagram genanntes Diagramm, in dem für einen spezifischen Flugzeugtyp die Nutzlast über der Reichweite aufgetragen ist. Auf der x-Achse des Diagramms wird die Reichweite des Flugzeugs, auf der y-Achse die dazugehörige Nutzlast aufgetragen. In das Diagramm wird eine Kurve eingetragen, die zu jeder Reichweite die maximale Nutzlast (bzw. umgekehrt) anzeigt. Die Fläche zwischen der Kurve und den Achsen stellt alle möglichen Kombinationen aus Nutzlast und Reichweite dar. Für einen gegebenen Flugzeugtyp wird die Kurve (dunkelblau markiert) wie folgt bestimmt:
Bei kleineren Entfernungen stößt das Flugzeug an keine Gewichtsgrenzen. Der limitierende Faktor ist das MZFW, also letztlich die Nutzlast, die wiederum meist duch die Anzahl an Passagiersitzen limitiert ist. Für einen gewissen Reichweitenbereich ist es also möglich die gesamte Payload zu transportieren. Es ergibt sich die horizontale Gerade.
Ab einer gewissen Reichweite muß man soviel Kraftstoff mitnehmen, das man an das Maximum TakeOff Weight (MTOW) stößt. Der erste Knick entsteht. Möchte man noch weiter fliegen, muß man Nutzlast durch Kraftstoff substituieren. Man spricht von einer Offload.
Diese Nutzlast-Kraftstoff-Substitution läßt sich fortsetzen bis die Tankkapazität (TCAP) erreicht ist. Der zweite Knick entsteht. Möchte man noch weiter fliegen ist dies nur noch durch eine weitere Reduktion der Nutzlast möglich. Die Tanks sind randvoll. Hat man die Payload bis auf 0 reduziert, erreicht man die Abszisse und damit die maximale Reichweite des Flugzeugs. Man spricht dort vom Ferryflug.
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