 |
|
|
| Slat |
|
Vorflügel oder Slats (engl. für Leiste, Brett oder slot = Schlitz) sind
  |
| Slip (Seitengleitflug) |
|
Der Seitengleitflug (verbreiteter ist die englische Bezeichnung Slip) ist ein stabiler und voll gesteuerter Schiebeflug, bei dem das Flugzeug absichtlich schräg zur Flugrichtung gesteuert wird. Durch den Schiebewinkel und die Anströmung des Rumpfes von der Seite erhöht sich der Luftwiderstand erheblich. Dadurch ist es möglich, im Landeanflug die Sinkgeschwindigkeit (ohne Fahrtzunahme) zu erhöhen. Als es zu Beginn der Fliegerei noch keine Flugbremsen gab, war das Slippen die einzige Möglichkeit beim Landeanflug Höhe abzubauen, ohne gleichzeitig die Anfluggeschwindigkeit zu erhöhen. Heute sieht man den Slip recht selten da die technische Notwendigkeit meist nicht mehr gegeben ist, er wird aber immer noch gelehrt. Das Fliegen im Seitengleitflug bezeichnet man in der Fliegersprache als slippen.
Das Höhenruder ist durch die seitliche Anströmung des Seitenruders und den großen Seitenruderaus- schlag nur noch etwa zu 60% wirksam. Dieser Effekt setzt sich aus der Abschattung des Höhenruders durch das Seitenruder und der Druckverteilungsstörung durch den Seitenruderausschlag zusammen. Diese reduzierte Höhenruderwirksamkeit führt dazu, dass das Flugzeug nach dem Einleiten des Slips kopflastig wird. Um die Nase oben zu halten, muß deshalb meist nach dem Einleiten das Höhenruder gezogen werden. Durch den jetzt quer gestellten Rumpf erhöht sich der Luftwiderstand erheblich, da der Flugzeugrumpf nicht mehr von vorne, sondern deutlich seitlich angeströmt wird. Weiter wird auch das Flügelprofil leicht seitlich angeströmt, was strömungstechnisch einer Verringerung der Spannweite und damit einer Abnahme der Streckung gleichkommt. Beide Effekte führen zu einem deutlich steileren Gleitwinkel (Höhenverlust pro Flugstrecke).
Vor dem Slippen muß das Flughandbuch auf Eigenarten des jeweiligen Fluggerätes inspiziert werden. Bei einigen Flugzeugen muß darauf geachtet werden, dass beim Slippen die Klappen eingefahren sind, andere dürfen im Slip nicht zu schnell werden, da sonst die Torsionskräfte des Seitenruders den Rumpf verdrehen können. Bei vielen Flugzeugen wird die Höhenruderwirkung soweit eingeschränkt, daß auch bei voll gezogenem Knüppel ein Überziehen im Slip nicht möglich ist. Der Slip ist also eine recht sichere Fluglage. Wichtige Instrumente allerdings, wie z.B. der Fahrtmesser, können im Slip nicht abgelesen werden, da durch die schräge Anströmung die druckabhängigen Instrumente keine sinnvollen Werte liefern.
Es sollte in die Richtung geslipt werden, aus der der Wind kommt. Dadurch wird der Winkel des Slips gleichzeitig zum Vorhaltewinkel, der beim Slip in die andere Richtung addiert werden müsste. Allerdings gibt es auch eine gegenteilige Lehrmeinung und wohl auch Flugzeuge, die sich nur in eine Richtung gut slippen lassen.
Das Einleiten eines Slips erfolgt in der Regel in Landekonfiguration mit dem Querruder. Durch das bei vielen Segelflugzeugen stark ausgeprägte negative Wendemoment kommt es bei der Drehung um die Längsachse zu einer entgegengesetzten Drehung um die |
|
 |
Hochachse. Nach Erreichen des richtigen Schiebewinkels und Schräglage wird das Flugzeug mit Hilfe des Seitenruders wieder in Flugrichtung gezwungen. Im Slip wird das Querruder also leicht in Slip- richtung und das Seitenruder meist bis zum Anschlag entgegen der Sliprichtung ausgeschlagen. Diese Ruderkombination (Ruderkreuzen) ergibt einen stabilen Flugzustand, in den das Flugzeug auch nach einer Störung durch Böen zurückkehrt. Das Flugzeug gleitet in Landekonfiguration schräg zur Bahn, schiebend mit hängender, vorausgehender Tragfläche und verliert stark an Höhe. Ein Strömungsabriß ist in dieser Konfiguration meist nicht zu befürchten. Der Slip mißlingt allerdings meist wenn er bei zu hohem Tempo eingeleitet wird.
Das Ausleiten des Slips erfolgt durch Neutralnehmen der Ruder. Dies sollte langsam und gesteuert erfolgen. Bei abrupten Bewegungen kann das Flugzeug taumeln und ins Trudeln geraten (durch Strömungsabriß am nach hinten eilenden Flügel). Deshalb sollte das Ausleiten auch stets durch ein Nachdrücken des Höhenruders begleitet werden. Ein besonders langer und steiler Seitengleitflug wird scherzhaft als Kalifornischer Riesenslip bezeichnet. |
| Slot |
|
Der Begriff Slot wird für zwei verschiedene Dinge benutzt. Zum einen bezeichnet er das grundsätzliche Recht einer Airline, regelmäßig und planmäßig einen Start durchzuführen - beispielsweise täglich um 17:30 in Frankfurt. Dies ist aufgrund der begrenzten Kapazität des Airports von enormer Bedeutung, da auch die Konkurrenz diesen Slot gern benutzen würde. Hier greifen meist sog. Großvaterrechte, die derjenigen Airline das Zeitfenster immer wieder neu sichert, die es bisher nutzte.
Die Anzahl der Slots werden gemeinsam mit der Flugsicherung bestimmt, die Verteilung der Slots erfolgt durch einen Koordinator. Koordinierte Flughäfen sind Flughäfen, für die ein Koordinator benannt wurde, um die Tätigkeiten der Luftfahrtunternehmen zu erleichtern, die an diesen Flughäfen Flugdienste betreiben oder betreiben wollen. In Deutschland sind dies die Flughäfen Bremen, Dresden, Erfurt, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, Münster/Osnabrück, Nürnberg und Saarbrücken. Vollständig koordinierte Flughäfen sind Flughäfen, auf denen ein Luftfahrtunternehmen während der Zeit, in der diese Flughäfen vollständig koordiniert werden, zum Starten und Landen eine von einem Koordinator zugewiesene Zeitnische benötigt. In Deutschland sind dies die Flughäfen in Berlin (Flughafensystem Schönefeld-Tegel-Tempelhof), Düsseldorf, Frankfurt/Main, München und Stuttgart.
Die Slots werden halbjährlich "neu" verteilt. Auf einem internationalen Treffen der nationalen Flughafen- koordinatoren und Vertreter der Airlines können die Airlines anmelden, an welchen Zeitnischen sie interessiert sind. Dabei werden angestammte Zeitnischen, d.h. solche die eine Airline schon länger belegt und nachweislich auch nutzt, wieder so vergeben. Nur die nicht oder nur wenig genutzten Zeitnischen und generell ein kleiner Prozentsatz der möglichen Slots werden neu verhandelt und vergeben, um so auch Airlines, die sich neu an einem bestimmten Markt plazieren wollen, ein Chance zu geben. Für die Wahrung der Großvaterrechte an einem Slot müssen mindestens 80% der angemeldeten Flüge auch durchgeführt werden.
Zum anderen bezeichnet der Begriff Slot ein aktuelles Zeitfenster für den Take-Off eines bestimmten Fluges. Dieses Zeitfenster heißt offiziell CTOT (calculated take off time). Ein CTOT wird von der CFMU in Brüssel zugeteilt. Diese EU-Behörde soll für eine möglichst effiziente Nutzung des gesamten europä- ischen Luftraums sorgen. Die CFMU erhält Meldungen seitens der einzelnen Flugsicherungssektoren aus ganz Europa, ob deren Kapazität durch schlechtes Wetter, Personalknappheit oder sonstige Probleme eingeschränkt sind. Soll also die LH3383 abends von Athen nach Frankfurt fliegen und alle Flugsicherungssektoren arbeiten im Rahmen ihrer Kapazitätsgrenzen, so bekommt sie auch keine CTOT. Los geht es dann, wenn alles fertig ist, möglichst pünktlich.
Wenn aber z.B. unterwegs im Bereich von Zagreb viele Gewitter stehen, so wird Zagreb an die Behörde in Brüssel melden, daß wegen der höheren Arbeitsbelastung der Lotsen weniger Verkehrsaufkommen bewältigt werden kann. Geht das Aufkommen über Zagreb zum Zeitpunkt des vorraussichtlichen Über- flugs dann über die herabgesetzte Kapazitätsgrenze hinaus, so gibt es einen Slot für den Take-Off, um Zagreb nicht zu überlasten. Solange die LH3383 noch am Boden steht, kann nun jede weitere Meldung eines Flugsicherheitssektors eine frühere oder spätere CTOT nach sich ziehen.
Bekommt ein Flug z.B. einen CTOT 16:54Z, beträgt das Zeitfenster minus fünf und plus zehn Minuten, das bedeutet daß die Maschine innerhalb der Zeit von 16:49 UTC bis 17:04 UTC ihren Take-Off durchführen darf. Für Push-Back und Rollzeit werden je nach Airport etwa 10 bis 20 Minuten angesetzt. Bei einer geplanten Departure Zeit von 16:05 UTC wird die Maschine also noch etwa eine halbe Stunde an der Parkposition warten müssen.
Da sich der Slot durchaus verbessern kann, würde man einen früheren Start eventuell nur schaffen, wenn die Gäste bereits an Bord sind. Nur bei sehr großen Verspätungen von über 90 Minuten läßt man die Passagiere noch etwa die Hälfte der Wartezeit am Gate verbringen. Wenn abzusehen ist, daß der Slot für den nächsten Flug nicht zu schaffen ist, kontaktiert die Crew die LH-Verkehrszentrale. Diese wiederum versucht bei der CFMU ein möglichst passendes Zeitfenster zu bekommen. Dies kann aber auch bedeuten, daß man eine erheblich spätere Zeitvorgabe bekommt, wenn die vorangegangene verpaßt wurde. Ist also abzusehen, daß man die derzeitige CTOT schaffen kann, wird der Kapitän alle Beteiligten zur Eile anhalten. Erreicht man später als CTOT plus 10 Minuten die Startbahn, ist der Slot abgelaufen und man benötigt einen neuen. Dann geht alles wieder von vorne los. |
| Sollfahrttheorie |
|
| folgt später. |
| Spare Engine |
|
Eine ungewöhnliche aber aufgrund der Abmessungen heute üblicher Triebwerke oft einzige Möglichkeit Triebwerke operationell zu transportieren, ist der Transport des Triebwerks außerhalb des Flugzeugs. Das Triebwerk wird dabei zwischen Rumpf und innerem Motor aufgehängt und oft auch aerodynamisch verkleidet. Nur größere Maschinen wie die 747 oder Lockheeds Tristar lassen diese bequeme Transportmöglichkeit zu. Widerstand und Zusatzgewicht des "fifth pod" lassen sich relativ leicht durch Trimmaßnahmen korrigieren. Die maximal fliegbare IAS sinkt etwas (auf z.B. M 0.81 bei einer 747).
 |
| spezifische Reichweite |
|
| Unter der spezifischen Reichweite versteht man die Entfernung, die mit einer Gewichts- oder Volumen- einheit Kraftstoff zurückgelegt werden kann. Sie ist ein Maß für die aerodynamische Güte des Flugzeugs. Die gebräuchlichen Maßeinheiten für die spezifische Reichweite sind NM/lb, km/l, NM/kg, Mi/USG. In den USA wird die spezifische Reichweite auch bei Kraftfahrzeugen zur Bestimmung der Wirtschaftlichkeit benutzt. In Europa dagegen nutzt man eher den reziproken Wert l/100 km. |
| Spinner |
|
Der Spinner (engl.) ist die Propellerhaube bzw. Verkleidung der Luftschraubenbefestigung. Der Spinner ist meist eine parabolische Haube, die die Mechanik von Verstellpropellern schützt und gleichzeitig aerodynamische Zwecke erfüllt. Auch bei Strahltriebwerken ist die Fan-Nabe durch einen (meist beheizten) Spinner verkleidet. Um Vogelschlag vorzubeugen, ist auf den Turbinenspinner oft eine Spirale aufgemalt, deren Bewegung ein unruhiges Muster erzeugt, das Vögel abschrecken soll und vermutlich von den Vögeln sogar bei hoher Drehzahl zu erkennen ist.
Abb.: Spinner einer Saab 340, Cessna 195 sowie einer Rolls Royce Trent Turbine mit Spiralbemalung |
| SPL |
|
Die Sportpilotenlizenz (SPL) ist die Lizenz zum Führen von Ultraleichtflugzeugen. International und euro- paweit sind allerdings weder von der ICAO noch von den JAA zum Thema Ultraleichtflugzeuglizenzen Bestimmungen festgelegt worden. Die Anerkennung der Lizenzen ist national sehr unterschiedlich geregelt, weshalb man nicht in jedes Land mit einem UL einfliegen darf.
Um ULs fliegen zu dürfen, benötigt man in Deutschland einen SPL-F (Sportpilotenlizenz mit Beiblatt F), wobei zwischen Motorschirmen, gewichtskraftgesteuerten ULs (Trikes), aerodynamisch gesteuerten ULs und Tragschraubern auch in der Lizenz unterschieden wird. Diese Lizenzen selber (SPL) erlauben ferner die Teilnahme am deutschsprachigen Flugfunk, mit Ausnahme der kontrollierten Lufträumen C und D. Ferner ist meist die medizinische Flugtauglichkeit der Klasse 2 erforderlich. Bei den ULs, bei denen ein pyrotechnisches Gesamtrettungssystem vorgeschrieben ist, muß außerdem ein eingeschränkter T2-Sprengschein in der Ausbildung erworben werden.
Den SPL darf man mit 17 Jahren erwerben (Ausbildungsbeginn ab 16 Jahre), die Theorieausbildung umfaßt 7 Fächer und in der Praxis müssen mindestens 30 Flugstunden nachgewiesen werden. Desweiteren werden verschieden Plätze angeflogen und es müssen zwei Überlandflüge von mehr als 200 km mit Fluglehrer ohne Zwischenlandung durchgeführt werden.
Zusätzlich zu diesen Lizenzen können folgende Berechtigungen erworben werden: Passagierflug- berechtigung, Flugzeugschleppberechtigung (ohne Fangschlepp), Bannerschleppberechtigung (seit 1. Mai 2004), Agrarflugberechtigung, Lehrberechtigung, Wasserflug. Nachtflug, kontrollierter Sichtflug (CVFR) und Instrumentenflug sind mit Luftsportgeräten in Deutschland allgemein verboten, daher können auch keine Berechtigungen hierfür erworben werden.
Der SPL-F ist der 'höchste' Schein für Luftsportgeräte und darf, wie auch z.B. die Segelfluglizenz GPL, auch kommerziell genutzt werden. Er entspricht quasi einem national gültigen CPL bis 472,5 kg MTOW. Aufgrund mangelnder Rechtssicherheit wird von einem gewerblichen Personentransport mit ULs jedoch von Experten abgeraten. Aufbauend auf den SPL für Dreiachser kann mittlerweile in Deutschland sehr einfach der PPL-N für Leichtflugzeuge bis 750 kg MTOW erworben werden (7h fliegen, theoretische und praktische Prüfung), der sich sehr einfach zur europäischen JAR-FCL Motorfluglizenz erweitern läßt.
Die französische Ultraleichtlizenz wird auf Lebenszeit erteilt und benötigt keine periodische ärztliche Folgeuntersuchung. Sie ist daher von zahlreichen, nicht-französischen Ultraleichtpiloten sehr begehrt, weshalb die Hürden zur Erlangung dieser Lizenz inzwischen erheblich erschwert (u.a. Sprachtest statt reiner Umschreibung) wurden. Außerdem darf mit der französischen Lizenz mit einem Erstwohnsitz in Deutschland nicht in Deutschland geflogen werden, da dies der DAeC als vom Luftfahrtbundesamt beauftragter Verband untersagt.
Der deutsche SPL ist, obwohl er nicht ICAO-konform ist, inzwischen in zahlreichen Ländern Europas anerkannt. Er ermöglicht auch den Einflug (dabei ist ein Flugplan aufzugeben) in fast alle benachbarten Länder Deutschlands und das Fliegen in fast allen europäischen Ländern (außer Rumänien), wobei allerdings die nationalen Regeln (wie ELT-Pflicht zum Beispiel in Österreich) und die nationalen Lufträume beachtet werden müssen. |
| Spoiler (Störklappe) |
|
 |
| Spotter |
|
Ein Spotter ist eine Person, die sich mit dem gezielten Beobachten von Objekten oder Phänomenen, dem sogenannten Spotting (von englisch to spot), beschäftigt. Das Beobachten und Fotografieren von Flugzeugen ("Planespotting") wird überwiegend in unmittelbarer Nähe eines Flughafens betrieben. Meist wird versucht, startende oder landende Flugzeuge zu fotografieren, was fotografisch entsprechend anspruchsvoll ist und wofür oft entlegene Orte für eine gute Sicht auf Start- und Landebahn aufgesucht werden. Ebenso für die Wahl des Standortes ausschlaggebend ist die Lichtsituation und Tageszeit, da Gegenlichtaufnahmen von sich in der Luft befindlichen Flugzeugen in den seltensten Fällen gute Ergebnisse liefern. Flugzeugfotos werden oft auf Webseiten hochgeladen und dort in Datenbanken archiviert. Die wohl größte Planespotter Datenbank ist Airliners.net.
 |
| Spread |
|
folgt später ...
Es gibt eine Faustformel um die Luftfeuchtigkeit ungefähr zu bestimmen. Dies stimmt jedoch nur annähernd und darüber hinaus nur zwischen 100 und 60 % Luftfeuchtigkeit. Die Regel sagt, dass 1ºC Spread ca. 5% Luftfeuchte bedeuten. d.h. bei 0º Spread ist die Feuchte 100%, und bei 3ºC Spread somit ca. 100 - (3*5) = 85%. |
| Stabilität |
|
| folgt später. |
| Stall / Strömungsabriß |
|
| Der Strömungsabriß ist ein aerodynamischer Vorgang .... Wird nun beim Flug der Anstellwinkel so groß daß die kinetische Energie der das Profil umströmenden Luftteilchen das Druckgefälle zum Profilende hin nicht mehr überwinden kann, ist der kritische Anstellwinkel erreicht. In diesem Augenblick beginnt sich die Grenzschicht und die der Profiloberseite nahe Luftströmung vom Flügel zu lösen, bis sie schließlich abreißt. Als Folge vergrößert sich der Widerstand erheblich, während gleichzeitig der Auftrieb abnimmt oder ganz zusammenbricht. Ein Stall ist meist der Beginn des Trudelns oder Abschmierens. |
 |
| Standardatmosphäre |
|
Zum Zwecke der Vereinheitlichung wurde von der ICAO die Standard- oder Normalatmosphäre definiert. Sie ist eine ideale, nicht wirklich existierende Atmosphäre, die durch Formeln und Festwerte beschrie- ben ist. Die Werte der Standardatmosphäre dienen u.a. dazu, die barometrischen Fluginstrumente zu kalibrieren, so daß alle am Flugbetrieb beteiligten in Flugzeugen eingebauten Geräte auf der gleichen Grundlage arbeiten, d.h. unter den gleichen atmosphärischen Bedingungen das gleiche anzeigen.
| H [m] |
H [ft] |
p |
T |
r |
a |
m |
n |
g |
g |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 0 |
0 |
101325 |
288,15 |
1,2250 |
340,29 |
17,894 |
14,607 |
0,1249 |
9,80665 |
| 500 |
1640 |
95461 |
284,90 |
1,1673 |
338,37 |
17,737 |
15,195 |
0,1190 |
9,80511 |
| 1000 |
3281 |
89875 |
281,65 |
1,1116 |
336,43 |
17,578 |
15,813 |
0,1134 |
9,80357 |
| 1500 |
4921 |
84556 |
278,40 |
1,0581 |
334,49 |
17,419 |
16,463 |
0,1079 |
9,80202 |
| 2000 |
6562 |
79495 |
275,15 |
1,0065 |
332,53 |
17,260 |
17,148 |
0,1027 |
9,80048 |
| 2500 |
8202 |
74683 |
271,90 |
0,9569 |
330,56 |
17,099 |
17,870 |
0,0976 |
9,79894 |
| 3000 |
9843 |
70109 |
268,65 |
0,9091 |
328,58 |
16,937 |
18,630 |
0,0928 |
9,79740 |
| 3500 |
11483 |
65764 |
265,40 |
0,8632 |
326,58 |
16,775 |
19,432 |
0,0881 |
9,79586 |
| 4000 |
13123 |
61640 |
262,15 |
0,8191 |
324,58 |
16,611 |
20,279 |
0,0836 |
9,79432 |
| 4500 |
14764 |
57728 |
258,90 |
0,7768 |
322,56 |
16,447 |
21,173 |
0,0793 |
9,79278 |
| 5000 |
16404 |
54020 |
255,65 |
0,7361 |
320,53 |
16,281 |
22,118 |
0,0752 |
9,79124 |
| 6000 |
19685 |
47181 |
249,15 |
0,6597 |
316,43 |
15,947 |
24,174 |
0,0674 |
9,78816 |
| 7000 |
22966 |
41061 |
242,65 |
0,5895 |
312,27 |
15,610 |
26,479 |
0,0602 |
9,78509 |
| 8000 |
26247 |
35600 |
236,15 |
0,5252 |
308,06 |
15,268 |
29,072 |
0,0537 |
9,78201 |
| 9000 |
29528 |
30742 |
229,65 |
0,4663 |
303,79 |
14,922 |
31,997 |
0,0477 |
9,77894 |
| 10000 |
32808 |
26436 |
223,15 |
0,4127 |
299,46 |
14,571 |
35,306 |
0,0422 |
9,77587 |
| 11000 |
36089 |
22632 |
216,65 |
0,3639 |
295,07 |
14,216 |
39,064 |
0,0372 |
9,77280 |
| 12000 |
39370 |
19330 |
216,65 |
0,3108 |
295,07 |
14,216 |
45,736 |
0,0318 |
9,76973 |
| 13000 |
42651 |
16510 |
216,65 |
0,2655 |
295,07 |
14,216 |
53,548 |
0,0272 |
9,76666 |
| 14000 |
45932 |
14102 |
216,65 |
0,2268 |
295,07 |
14,216 |
62,694 |
0,0232 |
9,76360 |
| 15000 |
49213 |
12045 |
216,65 |
0,1937 |
295,07 |
14,216 |
73,403 |
0,0198 |
9,76053 |
| 16000 |
52493 |
10287 |
216,65 |
0,1654 |
295,07 |
14,216 |
85,940 |
0,0170 |
9,75747 |
| 17000 |
55774 |
8787 |
216,65 |
0,1413 |
295,07 |
14,216 |
100,619 |
0,0145 |
9,75441 |
| 18000 |
59055 |
7505 |
216,65 |
0,1207 |
295,07 |
14,216 |
117,804 |
0,0124 |
9,75135 |
| H |
... Höhe |
[ m ] |
|
a |
... Schallgeschwindigkeit |
[ m/s ] |
| H |
... Höhe |
[ ft ] |
m |
... dynamische Viskosität |
* 10-6 [ Ns/m2 ] |
| p |
... Druck |
[ N/m2 = Pa ] |
n |
... kinematische Viskosität |
* 10-6 [ m2/s ] |
| T |
... Temperatur |
[ K ] |
g |
... xxxxx |
[ kgs2/m4 ] |
| r |
... Dichte |
[ kg/m3 ] |
g |
... Erdbeschleunigung |
[ m/s2 ] |
|
| Standortmeldung |
|
Werden bei VFR-Flügen Standortmeldungen (position reports) abgegeben, so sind die folgenden Angaben in nachstehender Reihenfolge zu machen: Funkrufzeichen des Luftfahrzeugs, Standort, Überflugzeit, Flughöhe. Die Überflugzeit kann entfallen wenn der gemeldete Standort zum Zeitpunkt der Meldung erreicht wird.
Bei der Übermittlung einer Standortmeldung in der Platzrunde eines Flugplatzes hat der Luftfahrzeug- führer nur die folgenden Angaben zu machen: Funkrufzeichen des Luftfahrzeugs, Standort.
Zur Unterstützung von SAR bzw. des Flugalarmdienstes ist dringend empfohlen, auf grenzüberschrei- tenden Sichtflügen beim Verlassen der Bundesrepublik Deutschland den Grenzüberflug mit einer Standortmeldung dem zuständigen deutschen Fluginformationsdienst zu melden. Die Meldung sollte folgende Angaben enthalten: Luftfahrzeugkennung, Abflug- und Bestimmungsort, Ort des Grenzüberfluges und Uhrzeit.
|
|
  
|
Home / Newsblog
