Luftfahrt-Lexikon   T

Temp folgt später  Temperatur Die Ermittlung der Außentemperatur ist beim Flugzeug notwendig um die wahre Eigengeschwindigkeit, die erforderliche Startrollstrecke, die Triebwerksleistung und viele andere wichtige Parameter des Flug- betriebs bestimmen zu können. Bei der Temperaturmessung werden folgende Begriffe unterschieden: Static Air Temperature (SAT)      auch Outer Air Temperature (OAT) genannt, ist die wahre Temperatur der umgebenden Luft Total Air Temperature (TAT) Summe von Umgebungstemperatur und durch die Reibungswärme generierte Temperatur. Die TAT ist imFluge immer höher als die SAT, da am Meßfühler ein Luftstau entsteht, der eine Temp-erhöhung zur Folge hat: TAT = SAT(1+0,2*Ma²) Ram Air Temperature (RAT) unterscheidet sich von der TAT noch durch den Einbaufehler, der dadurch entsteht, daß die Luft nicht in freier Strömung auf den Temperaturmeßfühler trifft, sondern durch die Umströmung des Flugzeugrumpfes abgelenkt wird. Die RAT ist dadurch etwas niedriger als die TAT, aber größer als die SAT. Flughöhe  ALT  m ft FL ISA-Temperatur  TISA  °C K Temperatur  OAT  °C K ISA-Deviation  ISADEV  K         TEVAR Abkürzung für Totalenergie Variometer. Eleminiert Höhenänderungen infolge Geschwindigkeitsände- rungen (sog. Knüppelthermik). Zeigt somit das reine meteorologische Steigen. Heute fast ausschließ- lich in Segelflugzeugen verwendete Variometerform.  Thermik Durch Sonneneinstrahlung hervorgerufener Aufwind, den Segelflieger als Energiequelle nutzen. Als Folge der Sonneneinstrahlung entsteht tagsüber unmittelbar über dem Erdboden eine wärmere Luftschicht, die durch unterschiedliche Bodenverhältnisse lateral verschieden aufgeheizt ist. An diesen wärmsten Stellen löst die Luftmasse (in Form von Blasen oder Schläuchen -> "Bart") ab und steigt nach oben, da sie leichter als kalte Luft ist. Die Luft muß dabei labil geschichtet sein. Der Durchmesser von Thermikblasen beträgt ca. 200-300 m. Die Aufwindgeschwindigkeit unterhalb der Wolkenbasis von Cumuluswolken liegt an guten Tagen in Deutschland bei bis zu 6 m/s. In Stammtischrunden hört man auch größere Zahlen;-) Durchstößt eine Thermikblase das Kondensationsniveau, so bildet sich eine Cumulus- oder Quellwolke. Siehe auch "Motor der Segelflugzeuge".  Ticket Fahrschein fürs Flugzeug. Jeder hat schon eins gesehen aber kaum jemand durchschaut den Zeichen- salat auf dem Ticket. Deshalb hier ein Versuch der Entschlüsselung eines Lufthansa-ATB-Tickets: 1. Name of passenger: Name und Anrede bzw. Titel des Passagiers; Kindern wird entweder ein CHD (Child) oder INF (Infant: Kleinkind auf auf internationalen Flügen) hinzugefügt; weitere Zusätze sind UM (Kind unter 12 Jahren ohne Begleitung), STCR (Fluggastbe- förderung auf Krankentrage), DOB (date of birth bei Jugendtarifen) oder EXST (zusätzlich bezahlter Sitzplatz), CBBG (reservierter Sitzplatz für Gepäck). 2. From / to: Abflug- und Zielort, falls der Abflug- oder Zielort über mehrere Flughäfen verfügt wird der Drei- Letter-Code des Flughafens angegeben. 3. Carrier: Fluggesellschaft, abgekürzt mit dem IATA-Zwei- Letter Code. (z.B. BA British Airways, LT LTU) 4. Flight: Flugnummer, beispielsweise LH 4450. 5. Class: Buchungsklasse, z.B.:  F = First Class, C = Business Class, H = Economy Class 6. Date: Abflugdatum des gebuchten Fluges, z.B. 24DEC 7. Time: Planmäßige Abflugzeit (Ortszeit) des gebuchten Fluges, z.B. 09.45 8. Status: Status: OK = Platz bestätigt; RD (on request) = Platz angefordert aber noch nicht bestätigt oder Fluggast steht auf Warteliste; NS (no seat) = Zusatz auf dem Ticket eines Kleinkindes unter zwei Jahren ohne Anspruch auf eigenen Sitzplatz. 9. Fare Basis / Ticket Designator: Tarifbasis; zudem wird in diesem Feld auf Ermäßigungen hingewiesen, z.B. IN = Kleinkind, CH = Kind oder VYOUNG = Jugendtarif. 10. Not valid before: Datum, vor dem das Ticket noch nicht gültig ist. 11. Not valid after: Datum, nach dem das Ticket nicht mehr gültig ist. 12. Allow: zulässige Freigepäckmenge, z.B. 30K = Freige- päck; PC = Freigepäck nach Stückzahl; X oder NO = kein Anspruch auf Freigepäck (Kinder). 13. Tour Code: IT (inclusive Tour) = Eintragung von Pauschalreisen. 14. Validator: Büro, das das Ticket ausgestellt hat, an welchem Ort und wann es ausgestellt wurde. 15. Endorsement / Restrictions: Platz für Freetext und Vermerke, z.B. "operated by LH-Partner", "nur gültig wie hier gebucht" oder "also valid for BA and for FRA-BHX". 16. PNR Code: Buchungsschlüssel, eindeutiger Code nach dem z.B. ein Fluggast gefragt wird wenn er umbuchen möchte. 17. Operated by: Die Airline die den Flug tatsächlich durchführt. außerdem meist auf dem Ticket zu finden: Fare: Preis des Flugtickets Tax: Steuern und Gebühren Form of payment: Form der Bezahlung, z.B. cash, credit card, non ref (non refundable = Fluggast übernimmt Ticket-Rechnung nicht selbst, z.B. bei Dienstreisen. Quelle: Lufthansa, Freie Presse  Tiltrotor Kipprotor, Proprotor ...  TMA Ein Terminal Control Area (TMA) ist ein spezieller Sektor im Luftraum über Flughäfen und Bestandteil eines FIRs. Man spricht vom Nahverkehrsbereich. Die Flugsicherung nutzt TMAs zur Regelung und Überwachung der An- und Abflüge. TMAs umfassen das Gebiet ein oder mehrerer wichtiger Flughäfen in einem Umgebungskreis oder Quadrat von etwa 50 km. Hier sind die Flugbewegungen wegen der Höhenänderungen und Überschneidungen von An- und Abflug besonders kritisch und besonders akribisch zu regeln. Außerhalb der TMAs liegt die Luftraumkontrolle in der Verantwortung größerer Kontrollstellen (ACCs von Fluginformationsgebieten). Bei Annäherung an die Grenze FIR-TMA erfolgt eine klar geregelte Übergabe zwischen ACC und Anflugkontrolle, während der Luftraum darüber (höhere Überflüge) in der Verantwortung des ACC verbleiben. In Deutschland befindet sich der Nahverkehrs- bereich im Luftraum E und ist in drei verschiedene Sektoren eingeteilt:  TMA-A  TMA-B  TMA-C Obergrenze: FL 245 Untergrenze: 1000 ft GND In der ICAO-Karte dargestellt als rot-pastellfarbene Umrandung Obergrenze: FL 245 Untergrenze: 1700 ft GND In der ICAO-Karte dargestellt als blau-pastellfarbene Umrandung Obergrenze: FL 245 Untergrenze: 2500 ft GND In der ICAO-Karte nicht dargestellt, da die Untergrenze mit derjenigen der CTAs zusammenfällt; in Streckenkarten grün  Tomatensaft Das Phänomen "Tomatensaft im Flugzeug" gehört zu den letzten großen ungeklärten Rätseln im Flugwesen. Gerüchten zufolge ist es unmöglich das Verkehrflugzeuge ohne T-Saft überhaupt abheben können. Warum dieses Getränk in Supermärkten wie Blei im Regal steht - aber in Flugzeugen geliebt wird, bleibt ein Rätsel. 1993 hagelte es jedenfalls üble Beschwerden von Passagieren als Lufthansa das Getränk von der Bordkarte strich. Das Ergebnis: 48 Stunden später wurde wieder ausgeschenkt und zufrieden gerührt. Für den Grund, warum Tomatensaft im Flugzeug so beliebt ist, existieren zahlreiche Theorien mit physiologischem (Veränderung des Geschmacksempfindens bei geringerem Druck, Elektrolyt-Theorie) und mit psychologischem (z.B. "me too"-Effekt) Hintergrund. Außerdem ist Tomatensaft nahrhaft und ein Sattmacher. Die wahre Erklärung bleibt jedoch weiterhin völlig offen. Fakt ist, das im Jahre 2004 allein die Lufthansa 1,4 Millionen Liter Tomatensaft an Bord ausgeschenkt hat. Noch interessanter ist die Feststellung des Verbandes der deutschen Fruchtsaftindustrie: In Deutschland werden pro Jahr ungefähr 40 Millionen Liter Tomatensaft getrunken, davon drei Prozent in der Luft. Beim Orangensaft macht der Anteil über den Wolken hingegen nur etwa 0,4 Prozent aus.