Luftfahrt-Lexikon   A

AIRMET AIRMETs (AIRman's METeorological Information) sind Flugwetterwarnungen für Flüge in niedrigen Höhen. Sie werden herausgegeben, wenn festgelegte Wettererscheinungen auftreten, die in SECN1 des GAMET nicht beschrieben wurden. Der Aufbau ähnelt dem GAMET. Auch das AIRMET beschränkt sich auf Wettererscheinungen unterhalb FL100 (München FIR bis FL150). Sie werden bei Notwendigkeit herausgegeben und täglich fortlaufend nummeriert und aufgehoben, wenn das auslösende Ereignis nicht mehr erwartet wird. Ihre Gültigkeit beträgt maximal 4 Stunden. Im Unterschied zu SIGMETs wird vor Gefahren gewarnt, die keine SIGMET-Kriterien erfüllen, aber für die allgemeine Luftfahrt wichtig sind. Gewarnt wird für die FIR's im unteren Luftraum und zwar in Deutschland bis FL100 (FIR München bis FL150), in Österreich bis FL240. Die Meldungen sind nach ICAO abbreviated plain language formuliert.  Airport-Codes Für eine eindeutige Kennzeichnung und Identifizierung von Flughäfen werden weltweit allen Flughäfen und größeren Flugplätzen Airport-Codes zugeordnet. Man unterscheidet dabei die dreistelligen IATA- Codes und die vierstelligen ICAO-Codes. Hier können die Codes abgefragt werden. Der IATA-Flughafencode ist eine Kombination von jeweils drei alphabetischen Zeichen zur eindeutigen Kennzeichnung von Verkehrsflughäfen. Beispielsweise steht FRA für Frankfurt Rhein-Main. Einigen anderen wichtigen Verkehrsknotenpunkten, wie Bahnhöfen oder Schiffsfährhäfen, werden ebenfalls IATA-Flughafencodes zugewiesen (ZLP für Zürich Hauptbahnhof). Städte mit zwei oder mehr großen Flughäfen wie Berlin (BER) haben oft auch einen eigenen IATA-Flughafencode. Meist ist dieser Code konventionell und leicht erkennbar (zum Beispiel HAM = Flughafen Hamburg) auch wenn die Kürzel aus der englischen Schreibweise abgeleitet sind (zum Beispiel CGN = Köln, Cologne). Wenn große Flug- häfen einen markanten Eigennamen besitzen, steht dieser oft als Pate dafür (z.B. London Heathrow = LHR, John F. Kennedy in New York = JFK). Dennoch gibt es auch Ausnahmen: So werden beispiels- weise alle kanadischen Großflughäfen mit einem Y an erster Stelle bezeichnet, einige Bahnhöfe beginnen mit einem Q. So heißt zum Beispiel der Hauptbahnhof der Stadt Saarbrücken QFZ. Die ICAO-Airport-Codes werden in erster Linie von Flugkontrollen und zum Planen der Flugroute benutzt und sind nicht zu verwechseln mit den aus nur drei Buchstaben bestehenden IATA-Codes, mit denen Privatpersonen sehr viel häufiger konfrontiert werden, weil sie auf Reservierungen, Tickets, Zeittafeln am Flughafen etc. benutzt werden. ICAO-Codes folgen im Gegensatz zu IATA-Codes einer Systematik. Sie beginnen immer mit den ein oder zwei Buchstaben des ICAO-Country-Codes. Danach endet die globale Systematik jedoch schon wieder. In den USA z.B. folgt auf das vorgegebene K der IATA-Code, also z.B. KJFK für New York John F. Kennedy. In Deutschland folgt nach ED für Deutschland ein weiteres D für größere Flughäfen, bei kleineren Airports gilt jedoch die Zugehörigkeit zum Fluginfor- mationsgebiet. Es gibt derzeit (im Jahr 2007) ca. 2800 vergebene ICAO-Codes und 4300 IATA-Codes.  Airway (Luftstraße) Eine Luftstraße (engl. Airway, abgekürzt AWY) dient der Flugführung bei kontrollierten Flügen nach Instrumentenflugregeln. Kontrollierte Flüge werden, abgesehen von der An- und Abflugphase (siehe SID und STAR), grundsätzlich auf Airways oder ATS-Routen durchgeführt, die die Verbindung von Boden- navigationsanlagen (Funkfeuer wie VORs oder NDBs) oder virtuellen Wegpunkten (engl. Intersections) darstellen. Zusätzlich gibt es sogenannte Transition Routes, welche von den großen Flughäfen in das Streckennetz führen (Y-Airway) und Strecken, die aus dem Streckennetz zu den STARs führen (T-Route). Luftstraßen werden in der Regel durch eine Kombination aus Buchstabe (der für eine Farbe steht) und Zahl bezeichnet (z.B. R7 = Red Seven). ATS-Strecken im Oberen Luftraum werden durch ein zusätzliches "U" bezeichnet (z.B. UA9 = Upper Amber Nine). Inzwischen werden die Farbbezeichnungen nur noch für konventionell befliegbare Strecken, die weitestgehend NAV-Aid gestützt sind, verwendet. Ansonsten gibt es fast ausschließlich nur noch RNAV-Routen. Luftstraßen sind neben den TMAs das wichtigste Element des kontrollierten Luftraums und werden ausschließlich in definierten Flughöhen beflogen. Die Flughöhe (Flightlevel) wird von ATC über Funk zugeteilt. Verantwortlich für die Flugsicherheit auf Luftstraßen sind die Kontrollstellen des jeweiligen Staates, die Area Control Center ACC, die in ihrer Flight Information Region (FIR) aktiv sind.  Allwetterflugbetrieb (Präzisionsanfugverfahren CAT) Widrige Wetterlagen und schlechte Sichten führen heute bei Flügen unter Instrumentenflugbedingungen nur noch selten zu Streichungen bzw. Ausweichlandungen. Möglich machen dies Präzisionsanflug- verfahren mit ILS, die auf den meisten größeren Flughäfen verfügbar sind. Für die Klassifizierung dieser Verfahren wurden Betriebsstufen (Category I - III) eingeführt, die durch unterschiedliche Landebahnsichten (Runway Visual Range / RVR) und Entscheidungshöhen (Decision Height / DH) definiert sind. Je höher der CAT-Wert, umso schlechter sind die Sichtverhältnisse. Im Extremfall können die Wetterminima 0 betragen (CAT III C, siehe Tabelle). Für die Berechtigung zu Allwetteranflügen ist zum einen die Ausstattung des Flughafens maßgebend, zum Anderen die Bordausrüstung des Flugzeugs und die Ausbildung der Cockpitbesatzung. Piloten müssen, um CAT-II/III-Anflüge durchführen zu dürfen, ihre Musterberechtigung erweitern. Eine CAT I-Zulassung hat hingegen nahezu jedes moderne Verkehrsflugzeug. Für die Erlangung der Erlaubnis zur Durchführung von Allwetteranflügen müssen Piloten bestimmte Flugstunden auf dem Flugzeugmuster nachweisen, auf dem sie CAT II/III Anflüge durchführen wollen. Es folgt eine entsprechende Ausbildung im Simulator. Alle drei Komponenten (Flughafen, Flugzeug, Pilot) müssen ihre Tauglichkeit bzw. Fähigkeit regelmäßig nachweisen. Die Entscheidungshöhe benennt die Höhe über der Schwelle der aktiven Bahn, an der spätestens Sichtkontakt zur Landebahn gegeben sein muß. Ansonsten ist hier das Fehlanflugverfahren zu beginnen. Für den Beginn eines Präzisionsanfluges ist nicht die gemessene Vertikalsicht maßgebend, sondern die vorgegebene Mindest-RVR muß gegeben sein. Mittels GPS können zur Zeit nur Präzisionsanflüge nach CAT I geflogen werden. Das eigentliche Problem von Nullsichtbetrieb liegt nicht an den Anflügen, sondern darin, ohne Rollführungssystem von der Landebahn zur Parkposition zu gelangen. Daher gibt es in Europa derzeit keinen Flughafen mit CAT III C Zulassung.  Kategorie  ICAO  FAA  JAA  DH  RVR  DH  RVR  DH  RVR  CAT I DH: > 200 ft, RVR: > 500 m, mit Touchdownzone und Centerline-Beleuchtung  CAT II 60 - 30 m > 350 m 200 - 100 ft 2400 - 1200 ft 200 - 100 ft > 300 m  CAT III A 100 - 0 ft > 700 ft 100 - 0 ft > 700 ft < 100 ft > 700 ft  CAT III B 50 - 0 ft 150 - 700 ft 50 - 0 ft 150 - 700 ft 50 - 0 ft 250 - 700 ft  CAT III C 0 ft 0 ft 0 ft 0 ft nicht auhorisiert Damit man sich das mal besser vorstellen kann, nachfolgend ein CAT III Anflug ...  Anflugkontrolle Die An-und Abflugkontrolle (engl. Approach / Departure Control oder Terminal Area Approach Control) ist neben der Bezirkskontrolle (AAC) und der Platzkontrolle ein wesentlicher Teil der Flugverkehrskontrolle. Sie ist für die startenden und landenden Flugzeuge in einem Kontrollbereich zuständig. Da sie ohne direkten Sichtkontakt zu den Flugzeugen arbeitet, kann eine Anflugkontrolle für die Überwachung mehrerer benachbarter Flugplätze verantwortlich sein. Die Anflugkontrolle wird von Center-Lotsen durchgeführt. Sie übernehmen gestartete Flugzeuge kurz nach dem Start im Steigflug von der Platzkontrolle und führen sie - meist über standardisierte SIDs - bis zu einer vorgegebenen Höhe. Bei Erreichen der äußeren Grenze des TMA, ca. 30 - 50 km vom Startpunkt entfernt, übergibt die Anflugkontrolle das Flugzeug an die Bezirkskontrolle; diese reiht das Flugzeug dann in den Streckenverkehr ein. Umgekehrt übernimmt die Anflugkontrolle von der Bezirkskontrolle jene Flugzeuge, die landen wollen und sich im Sinkflug befinden an der Grenze des TMA. Die Anflugkontrolle führt das landende Flugzeug - meist über standardisierte STARs - bis dicht an den Flugplatz; dort erfolgt die Übergabe an die Platzkontrolle, die das Flugzeug bis an den Boden führt. Die Anflugkontrolle hat letztlich die Aufgabe, den ankommenden und abfliegenden Verkehr - manchmal von mehreren benachbarten Flughäfen gleichzeitig - konfliktfrei zu führen. Zur Unterstützung greift die Anflugkontrolle auf eine Reihe von Hilfsmitteln zurück, z.B. Primär- und Sekundärradar zur Anzeige von Flugzeugpositionen, Rufzeichen, Flughöhe und Fluggeschwindigkeit. Durch Verwendung von standardi- sierten Routen für den An- und Abflug (STAR / SID) und den Einsatz von Instrumenten-Landesystemen werden Flugrouten standardisiert und damit vorhersehbar. In Deutschland ist die Anflugkontrolle (mit Ausnahme von Frankfurt) zusammen mit der Bezirkskontrolle in den Kontrollzentren von Bremen, Berlin, Düsseldorf und München angesiedelt. In den USA ist die Anflugkontrolle hingegen (wie in Frankfurt) direkt am Flugplatz neben der Platzkontrolle untergebracht.  Anstellwinkel Der Anstellwinkel (engl. Angle of Attack) ist in der Luftfahrt der Winkel unter dem das Flügelprofil angeströmt wird. Genauer gesagt ist es der Winkel zwischen der Anströmrichtung und der Profilsehne der Tragfläche. Je geringer der Anstellwinkel, desto höher muß die Geschwindigkeit sein, um einen bestimmten Auftrieb zu erhalten. Eine Erhöhung des Anstellwinkels erhöht den Auftrieb bis zu einem kritischen Punkt, bei dem die Strömung abreißt und der Auftrieb zusammenbricht (Stall). Der Anstellwinkel eines Flugzeugs kann durch Betätigung des Höhenruders beeinflußt werden. Eine Erhöhung des Anstellwinkels wird zum Beispiel bei der Landung vorgenommen, um auch bei der geringen Geschwindigkeit noch genügend Auftrieb zu erhalten. Der Anstellwinkel ändert sich auch, wenn das Profil durch Ausfahren von Vorflügeln oder Landeklappen verändert wird, oder wenn es sich durch Auf- oder Abwinde bewegt. Moderne Windenergieanlagen, Hubschrauberrotoren und Verstellpropeller an Flugzeugen nutzen die Verstellung des Anstellwinkels zur Leistungregelung.  Anstellwinkelgeber (Angle of Attack Indicator) Der Anstellwinkelmesser besteht aus einem um 360° drehbaren an einem Hebel befindlichen Flügel wie bei einer Windfahne. Der Flügel besitzt ein Gegengewicht, so daß die Schwerkraft die Anzeige nicht beeinflussen kann. Der Geber ist im vorderen Rumpfbereich seitlich angebracht und gibt ein Signal an die Fluglagewarnung (Bordcomputer). Vor Erreichen des Strömungsabrisses (Stall) wird ein Warnsignal gegeben und die Steuersäule wird durch einen Motor in Vibration versetzt.  AOPA Die AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) ist eine international organisierte Vereinigung der Besitzer und Piloten von Privatflugzeugen. Die in mehreren Ländern bestehenden nationalen AOPA's sind international als IAOPA mit Sitz in Washington zusammengefaßt.  Aramid (Kevlar) Aramidfasern (der Markenname von DuPont ist Kevlar) haben etwa die gleiche Festigkeit wie Glas- fasern (Dichte 1,44 g/cm³, Zugfestigkeit 2800 N/mm²) sind aber wesentlich zäher, sprich: sie lassen sich bis zum Versagen wesentlich stärker dehnen. Sie sind organische Chemiefasern auf der Basis aromatischer Polyamide. Bei Aramidfasern muss man zwischen Low-Modulus-Fasern (schlag- und stoßbeanspruchte Bauteile) und High-Modularfasern (Panzerung, kugelsichere Westen) unterscheiden. Aramidfasern finden vor allem im Cockpitbereich Verwendung, um im Crashfall höhere Energien aufnehmen zu können und den Piloten vor scharfkantigen Splittern zu schützen. Ein Misch-Laminat Kohle-Kevlar-Kohle hat 300% mehr Energieaufnahme als ein vergleichbares Glaslaminat. Aufgrund seiner Zähigkeit hat Kevlar sehr schlechte Verarbeitungseigenschaften, denn es lässt sich nur mit speziellen Keramik- oder mikroverzahnten Scheren schneiden. Bei Schleifarbeiten hat man nur mit einer hoch drehenden, scharfen Schleifscheibe eine Chance - Schäftarbeiten an Kohle-Kevlar-Rümpfen sind daher sehr aufwändig. Aramid ist stark hygroskopisch und leidet unter UV-Bestrahlung. Es sollte daher immer trocken in schwarzer Folie eingepackt aufbewahrt werden. Der Sonne ausgesetzte Bauteile aus Kevlar sind grundsätzlich zu lackieren.  Aresti-Symbole Ein Aresti-Symbol ist eine standardisierte schematische Zeichnung einer einzelnen Kunstflugfigur, wie z.B. ein Looping oder ein Turn, die vereinfacht die Bewegungen des Flugzeugs darstellt. Aresti-Symbole werden sowohl in der Fachliteratur als auch unter Kunstflugpiloten verwendet. Sie können kombiniert und zu vollständigen Flug- programmen aneinander gereiht werden. Kunstflugpiloten benutzen sie auf in der Pilotenkanzel angebrachten Zetteln, um sich während der Vorführung das Flugprogramm in Erinnerung zu rufen. Die Symbole ermöglichen das einfache Beschreiben auch komplizierter Figuren, sowie deren Kategorisierung und Bewertung. Sie wurden 1961 von der Kunstflugkommission der FAI, der Commission Internationale de Voltige Aerienne - CIVA, auf Vorschlag des damaligen spanischen Delegierten Graf José Luis de Aresti Aguirre als Katalog der Schwierigkeitsfaktoren der Figuren eingeführt.  ARINC Abk. für Aeronautical Radio Inc. - amerikanisches Unternehmen der Luft- fahrt-Kommunikationstechnik. Außerdem Namensgeber für eine Unmenge an Standards, Spezifikationen, Bussystemen (ARINC-629) etc. Rechts ein Umrechentool für das ARINC (424) "undesignated"- Koordinatenformat NS EW ARINC:    asymmetrisches Flugzeug Im ersten Weltkrieg hatte die Gothaer Woggonfabrik mehrere Patente für asymmetrische Flugzeuge angemeldet. Mit dieser Bauweise erhoffte man sich bessere Sichtbedingungen und Schußmöglichkei- ten als bei konventionellen Maschinen. Im Jahre 1918 wurde mit der Gotha G IV das erste asymmetri- sche Flugzeug gebaut. 1937 folgte die BV 141, der jedoch ebenfalls kein Erfolg beschieden war. Asymmetrische Flugzeuge bieten heute außer dem schrägen Design keine echten Vorteile und gehören zu den absoluten Exoten im Flugzeugbau. Abb.: Beispiele für asymmetrische Flugzeuge: Blohm & Voß BV 141;   Scaled Composites "Boomerang"