Luftfahrt-Lexikon   U

Überbuchung Man erscheint pünktlich am Schalter, will sein Gepäck einchecken und erfährt dann, daß es keinen Platz mehr im Flieger gibt, obwohl man das richtige Ticket in der Hand hält. Grund: Überbuchung. So genannte No-show-Passagiere, die ihren Flug nicht antreten, veranlassen die Airlines, ihre Flüge um einige Prozent zu überbuchen um möglichst eine optimale Auslastung der Flugzeuge zu erreichen. Erscheinen dann doch mehr Passagiere als erwartet, können die überzähligen Passagiere nicht an Bord gehen. Sollte man Opfer einer Überbuchung werden, so steht einem (auch bei Billigairlines) eine Entschädigung (Denied Boarding Compensation) zu (vgl. auch VDB). Nötige Übernachtungen muß die Fluggesellschaft auch bezahlen. Laut EU-Kommission sind pro Jahr rund 250.000 Passagiere von Überbuchungen betroffen (Stand 2003). Wieviel jeweils überbucht wird gehört zu den bestgehütetsten Geheimnissen der Airlines und hängt stark von Erfahrungswerten (auf den einzelnen Strecken) ab.  überkritisches Profil Profil mit fast gerader Oberseite und doppelt gewölbter Unterseite. Charakterisiert durch höhere aero- dynamische Qualität im transsonischen Geschwindigkeitsbereich bei gleichzeitiger Verschlechterung dieses Wertes in anderen Bereichen.  Überziehen Bezeichnung für das bewußte oder unbewußte Herbeiführen eines Flugzustandes, bei dem nicht mehr ausreichend Auftrieb erzeugt werden kann um das Flugzeug in der Luft zu halten (überzogener Flug- zustand). Ein Überziehen droht zum Beispiel beim Langsamflug nahe der Überziehgeschwindigkeit. In diesem Fall kann nur noch mit maximalem Anstellwinkel der benötigte Auftrieb erzeugt werden. Erhöht man den Anstellwinkel dann weiter oder verringert die Fahrt oder benötigt mehr Auftrieb (z.B. wegen eines Flugmanövers), so kommt es zum Überziehen bzw. Stall. Beim Überziehen verringern sich Fluggeschwindigkeit und Ruderwirksamkeit. Wird das Überziehen nicht beendet (z.B. durch drücken des Steuerknüppels), so löst sich die Strömung am Tragflügel ganz ab und das Flugzeug sackt durch bzw. fällt ins Trudeln. Man kann ein Flugzeug auch dynamisch überziehen (High-Speed-Stall)  Überziehwarnanlage Anlage, die mit dem Fahrtmesser, dem Anstellwinkelmesser und weiteren Gebern (z.B. für Klappen- stellungen) verbunden ist und dem Piloten durch akustische (Klingel), optische oder taktile Signale (Stickshaker) die Annäherung an die Überziehgeschwindigkeit signalisiert. Segelflugzeuge haben i.A. kein Überziehwarnsystem, doch gerade sie könnten eins gebrauchen, da im Segelflug sehr häufig sehr langsam geflogen wird. Da die Geschwindigkeit alleine nur bedingt ein Hin- weis für das Überziehen ist (denn auch die vertikale Beschleunigung hat einen Einfluß), ist es sinnvoll den Anstellwinkel zu messen. Dies kann man recht einfach mit einem Wollfaden realisieren. Dieser wird an die linke Seite der Haube, etwa 5 cm oberhalb des Rahmens, geklebt und sollte ca. 60 cm lang sein. Markiert oder prägt man sich die Lage dieses Fadens bei der Geschwindigkeit des besten Gleitens ein, dann hat man eine deutliche Anstellwinkelanzeige beim Kurbeln, im Windenstart und für das Setzen der Wölbklappen. Vorteil: Der Faden zeigt unter Einschluß aller Überzieh-Faktoren wie Fahrt, Fluggewicht, Schleppseilzug, Beschleunigungskräfte (durch Kurvenflug oder Abfangen) sowie Windsprünge, den Anstellwinkel an, mit dem das Flugzeug augenblicklich fliegt.  Ultraleichtflugzeug Ultraleichtflugzeuge (kurz UL) sind kleine, sehr leichte Flugzeuge, deren Besatzung aus maximal zwei Personen besteht. International gibt es recht unterschiedliche UL-Definitionen mit national variierenden Zulassungsvorschriften. Fast alle leichten, fliegenden Objekte können als "Ultraleichtflugzeug" zugelassen werden. Diese Vielfalt beinhaltet Leichtflugzeuge, Drehflügler wie Hubschrauber und Tragschrauber, motorisierte Hängegleiter, Segelflugzeuge und Motorsegler, motorisierte Gleitschirme, Wasserflugzeuge, Kunstflugzeuge, zweimotorige Kleinstflugzeuge und vieles andere mehr. Die maxi- male Abflugmasse (MTOW) der Ultraleichtflugzeuge darf in Europa bei Einsitzern 300 kg, bei Zweisitzern 450 kg, bzw. 472,5 kg in Deutschland und der Schweiz mit Gesamtrettungssystem nicht überschreiten. Das Fluggerät muß noch mit einer minimalen Fluggeschwindigkeit von 65 km/h flugfähig sein. Seit Januar 2005 erarbeitet die EASA eine Vereinheitlichung der verschiedenen nationalen Gesetz- gebungen und Definitionen. Diese wird vermutlich die maximale Abflugmasse von ULs einheitlich auf 560kg oder, wie der europäische Microlight Verband fordert, auf 600kg begrenzen, sowie ultraleichte Drehflügler wie Tragschrauber und Hubschrauber beinhalten, als auch die Möglichkeit kontrollierter Sichtflüge (CVFR) europaweit festschreiben. Ultraleichtflugzeuge gehören in Deutschland rechtlich zur Luftfahrzeugklasse der Luftsportgeräte und umfassen alle motorgetriebenen Luftsportgeräte. Ultraleichte Segelflugzeuge gehören hier dagegen nicht zu den UL, sondern werden als eigenständige Luftsportgeräte, so genannte Gleitflugzeuge aufgefaßt. Sowohl zulassungs- und kennzeichnungspflichtige, als auch nur auf Antrag freiwillig einge- tragenen Ultraleichtflugzeuge wird ein Kennzeichen zugeteilt, das sich aus dem die Staatszugehörigkeit bezeichnenden Buchstaben D und dem aus vier weiteren Buchstaben bestehenden Eintragungszeichen zusammensetzt (z.B. D-MFSZ). Als erster Buchstabe des Eintragungszeichens ist in Deutschland bei motorgetriebenen Luftsportgeräten nach LuftVZO Anl. 1 (zu § 14 und § 19) ein M zu verwenden. In Frankreich darf die Motorleistung 60 kW (82 PS) nicht überschreiten, dafür können dort auch zweimotorige Flugzeuge wie die CriCri als Ultraleichtflugzeuge zugelassen werden. In Italien dürfen sogar ultraleichte Hubschrauber zugelassen mit der Ultraleichtfluglizenz geflogen werden. In der Schweiz sind nur aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge bis 472,5 kg MTOW zugelassen. In den USA sind Ultraleichtflugzeuge anders als in Europa stets einsitzige, einmotorige Leichtflugzeuge. Sie können nicht schneller als 55 kt fliegen, müssen bei 25 kt noch flugfähig sein, dürfen nicht mehr als 5 Gallonen (18,9 l) Kraftstoff mitführen und ihr Leergewicht ist strikt auf 254 lbs (115 kg) zuzüglich Gesamtrettungssystem und Schwimmer begrenzt. Im Gegensatz zu sämtlichen anderen Ländern wird in den USA für das Fliegen von Ultraleichtflugzeugen weder eine Flugausbildung noch eine gültige Fluglizenz verlangt, als medizinische Tauglichkeit wird lediglich ein gültiger PKW-Führerschein verlangt. Viele Experten raten jedoch vom Fliegen ohne praktische Flugausbildung ab. Seit 1. Juli 2005 sind dreiachsgesteuerte UL in der Schweiz nach den deutschen Kriterien zugelassen. Der Betrieb oder Einflug von schwerkraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen, motorisierten Hängegleitern oder Motorschirmen bleibt hingegen untersagt. In Frankreich (dort ULM genannt) und Dänemark besteht - im Gegensatz zu Deutschland - für ULs keine Flugplatzpflicht, das heißt, es kann mit Einverständnis des Grundstückinhabers praktisch überall legal gelandet werden. Man unterscheidet grundsätzlich zwischen aerodynamisch- und gewichtskraftgesteuerten UL: Aerodynamisch gesteuerte UL sind überwiegend 3-achsig gesteuerte Ultraleichtflugzeuge, die per Ruder um Längs-, Quer- und Hochachse gesteuert werden. Solche "Dreiachser" haben in der letzten Zeit einen enormen Entwicklungsschub durchgemacht und sind inzwischen teilweise leistungsfähiger als kleine Sportflugzeuge. Mit modernen dreiachsgesteuerten UL-Flugzeugen sind Reisegeschwin- digkeiten von 250 km/h keine Seltenheit. Die Höchstgeschwindigkeit kann bei bis zu 330 km/h liegen und wird bei einigen UL nur durch die maximale Auslösegeschwindigkeit des Gesamtrettungssystems begrenzt. Man verwendet sie inzwischen auch für den Flugzeugschleppstart von Segelflugzeugen, im Agrarflug und zum Schlepp von Werbebannern. Als ebenfalls 3-achsig-aerodynamisch gesteuerte Sonderformen können ultraleichte Segelflugzeuge sowie UL-Motorsegler betrachtet werden. Erstere zählen in Deutschland rechtlich allerdings nicht zu den Ultraleichtflugzeugen, sondern bilden als Gleitflugzeuge eine eigene Kategorie bei den Luftsportgeräten. In Deutschland können seit Mai 2004 darüber hinaus auch Tragschrauber als UL zugelassen werden. Zu den gewichtskraftgesteuerten UL gehören Trikes und fußstartfähige UL. Flugtechnische Basis für diese UL-Typen stellen im Prinzip in irgendeiner Form motorisierte Hängegleiter und Gleitschirme dar. Außer auf Basis dieser beiden Grundtypen oder der Startart, kann eine Einteilung auch danach erfolgen, ob es sich grundsätzlich um ein kompaktes Fluggerät mit festem Motoreinbau handelt oder ob Motor und/oder das Trike alternativ nicht fest mit dem eigentlichen Luftfahrzeug verbundenen sind und dieses ggf. auch ohne Motor als Hängegleiter oder Gleitschirm betrieben werden könnte. Aufgrund dieser unterschiedlichen, sich teilweise überlagernden Einteilungskriterien und der Modellvielfalt ist eine klare Systematik letztlich nicht möglich. Die Begriffsverwendung bei den gewichtskraftgesteuerten UL ist daher nicht immer eindeutig und hängt von dem jeweils als wesentlich angesehenen Unterscheidungskriterium ab: Als Trikes werden oft nur "schwerere" und stärker motorisierte "kompakte" Trikes auf Hängegleiterbasis bezeichnet, während "Motorschirmtrikes" zusammen mit den fußstartfähigen Motorschirmen (Gleitschirm mit Rucksackmotor) auch zusammenfassend mit als Motorschirme bezeichnet werden können. Für mit Motor ausgerüstete fußstartfähige Hängegleiter wiederum ist kein eigener Name üblich bzw. werden ersatzweise die Handelsnamen der für diesen Zweck genutzten speziellen Motoren verwendet. Bei fußstartfähigen UL liegt die Reisegeschwindigkeit im allgemeinen nicht höher als 50 km/h. Ultraleichtflugzeuge gehören mittlerweile zu den leisesten motorgetriebenen Flugzeuge (erhöhter Lärmschutz). Da sie im Gegensatz zu anderen Propellerflugzeugen meist wassergekühlte Getriebe- motoren besitzen, können sowohl Motor als auch Propeller im energetisch günstigsten Bereich arbeiten, was den Benzinverbrauch erheblich verringert. Während z.B. eine Cessna 172 bei 180 km/h Reisegeschwindigkeit mit 4 Personen etwa 35 l/h verbleites AVGAS verbraucht, benötigen moderne Dreiachs-ULs bei 250 km/h Reisegeschwindigkeit mit zwei Personen 12 l/h bleifreies Superbenzin. In den letzten Jahren ist es zu einem Boom der Ultraleichtfliegerei gekommen. Dies liegt zum einen an der rasanten technischen Entwicklung, die ULs auch für viele Piloten mit Motorfluglizenz zu einer interessanten Alternative gemacht haben. Zum anderen ist das UL-Fliegen deutlich kostengünstiger als der Motorflug. Darauf haben bereits viele Flugplatzbetreiber reagiert, denn ein Flugplatz muß für ULs explizit zugelassen sein. Auch größere Verkehrsflughäfen mit kontrolliertem Luftraum haben inzwischen ULs zugelassen, z.B. Mannheim City, Westerland auf Sylt und Hannover. Faktisch unterscheiden sich die Nutzungsmöglichkeiten eines UL nicht mehr von denen eines Motor- flugzeuges, solange der Pilot nach Sichtflugregeln (VFR) und am Tage kleinere Flugplätze anfliegt. Ein großer Vorteil ist, daß oft auch die mit Motorflugzeugen nicht anfliegbaren Segelfluggelände sehr häufig eine Zulassung für UL besitzen. Nachteilig hingegen ist, daß die auf Ultraleichtflugzeugen erflogenen Flugstunden nicht für die Verlängerung von international gültigen Motorflugscheinen (ICAO-PPL, JAR-FCL) verwendet werden dürfen. Dies gilt jedoch nicht für die national gültigen Lizenzen (PPL-N). Neue Nutzungsformen, so der Startschlepp von Segelflugzeugen (F-Schlepp) durch ULs und das Schleppen von Werbebannern erschaffen zur Zeit neue Märkte, die von einigen Anbietern intensiv genutzt werden. Die technische Entwicklung wird weiter voranschreiten. Eine Entwicklung, die nicht von allen UL-Fliegern positiv gesehen wird. Der ursprüngliche Ansatz der UL-Fliegerei, mit einem Minimum an technischem Aufwand in die Luft zu kommen, ist nur noch selten verwirklicht, allerdings ermöglichte erst die relativ einfache Zulassung eine rasante Entwicklung, die auch positive Auswirkungen auf die gesamte Allgemeine Luftfahrt hat, wie zum Beispiel die Entwicklung zeitgemäßer Flugmotoren und die Verwendung neuer Werkstoffe in der Flugzeugfertigung. Durch neue Regelungen, die die UL-Lizenz in Teilen anerkennbar für eine weitergehende Flugaus- bildung machen, verlor die UL-Lizenz den Status einer fliegerischen "Einbahnstrasse". Auch aus diesem Grund sind die Ultraleichtflieger zu einem festen Besandteil der Allgemeinen Luftfahrt geworden.  Umkehrschub Bei vielen Flugzeugen nutzt man die Schubumkehr hauptsächlich zur Verkürzung der Landestrecke und sie ist äußerst hilfreich bei der Landung auf vereisten und nassen Landebahnen auf denen die Rad- bremsen einen Teil ihrer Wirkung verlieren. Die ersten Umkehrschub-Aggregate waren kompliziert und erzielten eine Bremsleistung von nicht mehr als 30 % des gesamten Vorwärtsschubs. Heute erreicht eine Schubumkehranlage einen Strömungswiderstand von 60-80 % des maximalen Vorwärtsschubs. Dennoch ist die Anlage schwer, da die Baugruppen groß sind und aus hitzebeständigen Legierungen hergestellt werden müssen, um den sehr hohen und stark schwankenden Belastungen standzuhalten. Schubumkehrsysteme existieren in verschiedenen Ausprägungen. Oft haben sie muschelförmige Klappen, die mit pneumatischen Druckkolben bewegt werden, um den Luftstrahl durch sich gleichzeitig öffnende große Spalte an der Seitenwand des Strahlrohrs umzulenken. Dort befinden sich "Kaskaden" großer Ablenkbleche, die den Gasstrom nach vorne richten, um so die größtmögliche Bremswirkung zu erzielen. Bei der Entwicklung ist es äußerst wichtig sie nicht nur dem Triebwerk, sondern auch dem jeweiligen Flugzeug anzupassen. Der umgelenkte Gasstrom darf weder das Flugwerk noch das Fahrwerk beschädigen. Ferner dürfen keine Fremdkörper aufgewirbelt werden, die durch das Triebwerk angesaugt werden könnten. Schubumkehrer zählen heutzutage (mit wenigen Ausnahmen wie der Fokker F-28) zur Standardausrüstung von Zivilflugzeugen (einziges Kampfflugzeug mit Schubumkehr ist die SAAB 37 Viggen). In seltenen Fällen (hohe Geräuschentwicklung) wird die Schubumkehr für autonome Pushback-Manöver verwendet. Abb.: (obere Reihe vlnr): DC-9, A320, B767;  untere Reihe: Convair 990, B767, CFD Darstellung (CFM56)  Umkehrthermik Thermischer Aufwind, der relativ spät im Verlauf eines Thermiktages auftritt und auf einem Umkehreffekt beruht. Dunklere und feuchtere Bodenflächen mit schlechtem Wärmeleitvermögen, die am Tage schwache Thermikspender sind, vermögen jedoch Wärme aufzunehmen, die sich erst am Abend auf die darüberliegende Luftmasse überträgt und thermische Aufwinde bei tiefem Sonnenstand oder gar nach Sonnenuntergang entstehen läßt. Umkehrthermik wird auch als Abendthermik bezeichnet.  Umlaufmotor Ein Umlaufmotor ist ein Kolbenmotor mit starrer Kurbelwelle und drehenden Zylindern. Umlaufmotoren wurden hauptsächlich in der Frühzeit der Fliegerei eingesetzt. Auf der Suche nach leistungsfähigen, aber leichten Motoren, wollte man die schwere Wasserkühlung zugunsten der leichteren Luftkühlung aufgeben. Um eine genügend große Luftströmung für die Kühlung zu erhalten, ließ man die Zylinder um die Kurbelwelle rotieren. Die Zylinder waren dabei meist sternförmig angeordnet. Der Treibstoff wurde über die hohle Kurbelwelle zugeführt. Umlaufmotoren hatten bis zu 14 Zylinder. Der Umlaufmotor wurde von den französischen Brüdern Laurent und Louis Séguin erfunden. Ihr Motor wurde unter dem Namen "Gnôme" bekannt. Bei gleicher Leistung wogen Umlaufmotoren nur etwa zwei Drittel der herkömmlichen (Reihen-)moto- ren. Umlaufmotoren zeichneten sich durch ihre Laufruhe aus, da das Kurbelwellengehäuse und die daran befestigten Zylinder als Schwungrad wirkten. Die rotierende Masse des Motors bewirkte jedoch einen Kreiseleffekt, der die Steuerung des Flugzeugs beeinflußte, was das Flugzeug schwieriger zu fliegen machte. Nachteilig war ein hoher Schmierstoffbedarf (Brennstoff-/Schmierstoffverhältnis von 4:1) und ein hoher Wartungsaufwand, denn durch die Rotation der Zylinder traten an den Kolben Coriolis- kräfte auf, die seitlich wirkten. Das Schmierstoffsystem war außerdem offen, so daß ein Großteil des unverbrannten Öls der Pilot abbekam. Das Schmierölgemisch enthielt viel Rizinusöl. Außerdem ließ sich das Triebwerk nicht drosseln – die Luftkühlung funktionierte nur bei voller Rotationsgeschwindigkeit. Wenn bei diversen Flugschauen die Repliken der alten Flugzeuge mit diesem Triebwerk zur Landung einschweben, kann man deutlich hören, wie der Pilot den Motor immer wieder abstellt, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. In Flugzeugen kamen Umlaufmotoren hauptsächlich in der Zeit vor und während des ersten Weltkrieges zum Einsatz, wie z.B. im Fokker-Modell DR1 'Roter Baron'.  Umschlagpunkt folgt.  Upgrade Ein Upgrade ist das kostenlose Heraufstufen der Buchungsklasse (z.B. von Economy- zur Business- Class) für einen Fluggast oder PAD durch Mitarbeiter der Airline beim Check-In oder beim Boarding. Gründe für das Heraufstufen kann das Einlösen der Punkte oder Flugmeilen eines Kundenbonus- programms durch den Fluggast, oder aber die hohe Auslastung der niedrigeren Buchungsklasse bei gleichzeitig freien Plätzen in der höheren Buchungsklasse sein. Im letzteren Fall könnte die Flug- gesellschaft ein Interesse daran haben, noch zahlende Passagiere in der niedrigeren Buchungsklasse mitzunehmen, wenn dort ein Platz frei wird, was durch ein Upgrade möglich werden könnte. Das Gegenteil von Upgrade ist ein Downgrade, der auch vorkommt, aber deutlich unerfreulicher ist.  UTC Die Koordinierte Weltzeit (UTC, Universal Time Coordinated) ist die aktuelle Weltzeit, die Referenzzeit für Zeitangaben. Die UTC kombiniert Atomzeit (TAI) mit astromomischer Zeit (UT) und ist die eigentliche Nachfolgerin der mittleren Greenwichzeit (GMT). Von der Koordinierten Weltzeit werden die Zeiten in den verschiedenen Zeitzonen der Erde abgeleitet. Der UTC wird eine allgemeine Zeitzone zugeordnet, ausgehend vom Nullmeridian, der durch Greenwich verläuft. Die UTC ist die in der Luftfahrt weltweit verwendete und vorgeschriebene offizielle Zeit (auch als 'Zulu-Zeit' bekannt). In UTC werden angegeben: Abflug- und Ankunftszeiten, Flugsicherungsfreigaben, Gültigkeit von Wetterberichten und -vorhersagen sowie andere zeitrelevante Informationen. UTC basiert auf dem 24-Stunden-System ohne Sommerzeit.