Luftfahrt-Lexikon   O

Oblique Wing Der sogenannte "oblique flying wing" ist ein spezieller Nurflügler, der schräg durch die Luft fliegt und dadurch einen Pfeilwinkel erhält. Die eine Flügelhälfte (wenn man so will) ist dabei vorwärts, die andere rückwärts gepfeilt. Wenn die Leit- und Triebwerke drehbar aufgehängt sind, läßt sich sogar die Pfeilung während des Fluges verändern. Dies ist auch der Hauptvorteil dieses recht unkonventionellen Entwurfs - die simple Realisierung eines Schwenkflüglers. Abb.: oben: NASA AD-1 Oblique Wing Demonstrator (1981); unten: Oblique Wing Concept (1989)  Ogivalflügel Deltaflügel mit geschwungener Flügelvorderkante (z.B. Concorde), auch als gothischer oder Spitz- bogenflügel bezeichnet. Wahrscheinlich optimale Form für Überschallverkehrsflugzeuge im Bereich um Mach 2. Hohe Pfeilung und geringe Streckung senken den Wellenwiderstand (Energieverlußt in den Verdichtungsstößen). Durch die geschwungene Vorderkante entsteht eine unterschiedliche Pfeilung, wodurch die kritische Machzahl erhöht wird und sich die Langsamflugeigenschaften verbessern.  Omega-Verfahren OMEGA ist ein Funknavigationsverfahren bzw. -system zur weltweiten Positionsbestimmung, das von 1968 bis 1997 in Betrieb war. Das System erschien zu einer Zeit, in der es mit TRANSIT bereits eine Satellitennavigation gab und Planungen zu GPS existierten. Infolgedessen war das Ende der boden- gestützten Navigation abzusehen, woraufhin man OMEGA für das letzte System dieser Art hielt und deswegen den letzten Buchstaben des griechischen Alphabets als Bezeichnung dafür wählte. Das System basierte auf rund um die Erde aufgestellte Sendestationen. Neben zwei Stationen in den USA (North Dakota und Hawaii) wurden sechs weitere Stationen in Argentinien, Australien, Réunion, Japan, Liberia und Norwegen betrieben. Die für die OMEGA-Stationen errichteten Antennenanlagen waren sehr groß. Einige besaßen einen über 400 Meter hohen selbststrahlenden Sendemast, der eine Schirmantenne trug. Andere Stationen benutzten als Sendeantenne ein über einen Fjord gespanntes Seil. Das System war durch die United States Navy aufgebaut worden und 1968 fertiggestellt worden. Seit 1971 wurde es von der United States Coast Guard betrieben. OMEGA zählt zu den Hyperbelverfahren. Das System arbeitete mit Längstwellen (VLF) im Bereich von 10 bis 14 kHz, was mit den wenigen Stationen einen weltweiten Empfang ermöglichte. OMEGA war konzipiert als Navigationshilfe für Langstreckenbomber, diente aber auch U-Booten zur Positionsbestimmung. Letzteres gestatteten die extremen Wellenlängen, da solche Funkwellen auch in Salzwasser eindringen. Es wurde eine Genauigkeit von 2–4 Seemeilen erreicht. Von Nachteil bei dem Verfahren war allerdings, daß es – genau wie auch Decca – eine fortlaufende Messung erforderte, man konnte also nicht allein mit dem Einschalten der Anlage seine Position ermitteln. Da durch die Satellitennavigation eine sehr viel genauere Positionsbestimmung möglich wurde, die ebenfalls weltweit verfügbar war, wurden die OMEGA-Sendestationen am 30. November 1997 abgeschaltet. In Russland wurde ein vergleichbares Funknavigationssystem mit der Bezeichnung Alpha errichtet, welches wahrscheinlich immer noch in Betrieb ist.  ONC-Karten Operational Navigation Charts sind spezielle topographische Luftfahrtkarten im Maßstab 1 : 1.000.000, herausgegeben von der US-amerikanischen Militärbehörde 'Defense Mapping Agency'. Sie basieren auf einer Kegelprojektion nach Lambert, sind mehrfarbig und mit recht eindrucksvoller Geländeprofildar- stellung. Die Karten enthalten: Städte, Hauptstraßennetz, wichtige Landschaftsmerkmale, Bahnlinien, Waldgebiete und Gewässer, Darstellung des Höhenreliefs durch Höhenpunkte und Höhenlinien (Abstände in ft) und Schummerung. An Luftfahrtinformationen sind vorhanden: Flugplätze, Luftstraßen, Flugbeschränkungs- u. Flugsperrgebiete, Luftraumhindernisse, Funknavigationsanlagen, FIR-Grenzen, Mißweisungslinien, Gradnetzgitter uvm. Je nach Notwendigkeit erscheinen Neuauflagen, die Änderungen der Topographie und des Flugsicherungsstandes berücksichtigen. Die ONC kann für alle Flugnavigationsverfahren einschließlich der Sichtnavigation verwendet werden. Sie sind weltweit in ca. 275 Blättern verfügbar. (siehe auch TPC-Karten)  Open Sky Open Skies Abkommen sind bilaterale Abkommen zwischen zwei Ländern, den Flugverkehr zwischen ihnen betreffend, das im Gegensatz zu den in den in den letzten Jahrzehnten getroffenen Vereinba- rungen dem jeweils anderen Land sehr weitreichende Rechte im eigenen Land einräumt. Open Skies Abkommen zeichnen sich durch liberale Regelungen für die Zahl der auf den Routen aktiv werdenden Unternehmen, der Anzahl der betroffenen Flugstrecken, der Anzahl der Flüge, den eingesetzten Flugzeugtypen oder die angebotenen Tarife aus. Ziel dieser Abkommen ist eine Deregulierung und eine Öffnung der Märkte der Verkehrsfliegerei, mit dem Ziel, Bürokratie und Handelshemmnisse abzubauen sowie Wettbewerb zu fördern.  Operational Flight Plan Der OFP enthält u.a. Flugweg, Ausweichflughäfen, Kraftstoffdaten und Zusatzflugdaten und wird unter Berücksichtigung von NOTAMS, einer gültigen Wetterprognose, Lfz-Performance und gesetzlichen und betrieblichen Vorschriften erstellt. Die Flugwege sind meistens Standardroutings. Am Wochenende sind wegen fehlender Militärflugaktivitäten oft kürzere Streckenführungen möglich. Hierbei handelt es sich um sogenannte Weekendroutings. Bei Änderungen von Streckenführung, Flugnummer, Zielflughafen oder Flugzeugtyp muß die Flugsicherung informiert werden. Der Wechsel des Flugzeugtyps liegt zusätzlich auch im Interesse der Fluggesellschaft, denn bei der Gebührenabrechnung macht es einen erheblichen Unterschied, ob ein Flugzeugtyp der Kategorie "heavy" (maximales Abfluggewicht über 136t) oder ein Flugzeugtyp der Kategorie "medium" (MTOW bis 136t) eingesetzt wird, wie z.B. der Wechsel von einer B767 auf eine B757. Wenn ein Flug aus technischen oder operationellen Gründen zum Ferry-Flug (Leerflug) wird, sollte die Flugsicherung informiert werden, da auch hier geringere Gebühren bei der Streckenabrechnung anfallen. Der jeweilige Zielflughafen sollte ebenfalls informiert werden, da die Gebühren für die Passagierabfertigung entfallen. In jedem Fall muß der OFP die identische Wegstrecke, des bei der zuständigen Flugsicherungsstelle beantragten ATC-Flugplanes enthalten. Der ATC-Flugplan ist der Plan, den die zuständigen Luftverkehrskontrollstellen akzeptieren und somit eine verbindliche Wegstrecke festgelegt wird.  Ornithopter Vogelflügler oder Schlag- flügelflugzeug. Flugzeug, dessen Vor- und Auftrieb wie bei Vögeln durch Auf- und Abbewegen der Tragflügel erreicht wird. Obwohl sich bereits Leonardo da Vinci und nach ihm viele andere Konstrukteure mit die- sem Prinzip beschäftigt haben, konnten bis heute keine brauchbaren Ergebnisse erzielt wer- den, die eine Konkurrenz für Starrflügel- oder Rotorflugzeuge ergeben könnten.  Orthodrome (Großkreis) Orthodrome oder Großkreise sind größtmögliche gedachte Schnitte der Erdkugel. Sie teilen die Erde immer in genau zwei gleich große Hälften, ihre Schnittfläche enthält immer den Erdmittelpunkt. Es lassen sich unendlich viele verschiedene Großkreise denken. Spezielle Großkreise sind der Äquator und die Meridiane. Großkreise haben eine essentielle Bedeutung für die Navigation, da sie zwei Punkte immer auf dem kürzesten Weg miteinander verbinden. Da sie die Meridiane aber unter unterschiedlichen Winkeln schneiden und sich deshalb der Kurs ständig ändert (nicht auf Äquator und Meridianen) wird die Navigation erschwert. Im Zeitalter automatisierter Navigation ist dies jedoch kein Problem mehr.   siehe JavaScript-Großkreisrechner  OSTIV Die OSTIV (Organisation Scientifique et Technique Internationale du Vol à Voile) ist die internationale wissenschaftlich-technische Organisation zur Entwicklung und Förderung des Segelflugs. Die OSTIV wurde 1948 in Samedan/Schweiz als Nachfolgeorganisation der ISTUS (Internationale Studienkommis- sion für Segelflug) mit dem Ziel gegründet, die Forschung und Entwicklung im Bereich des Segelflugs zu fördern und Erfahrungen auszutauschen. Die OSTIV untergliedert sich in eine technische und eine wissenschaftliche Sektion. Die wissenschaftliche Sektion beinhaltet des 'Meteorological Panel', die technische Sektion besteht aus dem 'Sailplane Development Panel' sowie aus dem 'Training & Safety Panel'. Sitz der OSTIV ist Delft (in Holland). Die OSTIV ist Herausgeberin der wissenschaftlichen Zeitschrift "Technical Soaring". Alle zwei Jahre findet der OSTIV-Kongress während und am Ort der Segelflug-Weltmeisterschaften statt.  OTS - Organised Track System Aufgrund von Passagierbedürfnissen, Zeitzonendifferenzen und Einschränkungen an Flughäfen gibt es im wesentlichen zwei hauptsächliche alternierende Verkehrsströme über dem Nordatlantik (NAT) - einen morgendlichen westwärts gerichteten und einen ostwärts gerichteten Verkehr, der Nordamerika in den Abendstunden verläßt. Wegen großer lateraler Separation und eines eingeschränkten vertikalen Bandes effektiver Reiseflughöhen (FL310-FL400) ist der nordatlantische Luftraumtunnel während der Peakzeiten (westbound traffic: zwischen 1130 und 1900 UTC, eastbound traffic: zwischen 0100 und 0800 UTC, jeweils am 30°W Meridian) gut gefüllt. Das "Organised Track System" wurde etabliert um so viel Verkehr wie möglich nahe der jeweiligen Minimum Time Tracks und nahe am vertikalen Optimum durch den atlantischen MNPS Luftraum zu bekommen. Durch die Veränderung des Wetters und der Jetstreams liegen die Tracks nahezu jeden Tag etwas anders. Sie werden jeden Tag für die beiden Hauptverkehrsströme optimiert und publiziert. Es ist allerdings nicht verpflichtend auf OTS-Tracks zu fliegen. Derzeit nutzen ca. 50% aller nordatlan- tischen Flüge die OTS-Strukturen, der Rest fliegt auf eigenoptimierten Routen. Diese sollten frei von OTS-Segmenten sein. Es besteht aber die Möglichkeit auf die jeweils äußeren Tracks auf- oder von ihnen abzufliegen. Es ist sogar erlaubt die Track-Struktur zu kreuzen, allerdings muß man dann mit Re-Routings oder deutlichen Änderungen der geplanten Flightlevel rechnen, da der OTS-Verkehr Vorrang genießt. In der NAT-Region, die über FL55 hauptsächlich Luftraum A ist, ist ausschließlich IFR-Flugverkehr vorgeschrieben. Durchweg gilt unter FL410 eine Vertikalseparation von 1000ft (RVSM) und es ist eine fixe Machzahl zu fliegen (kein ECON oder LongRangeCruise-Verfahren). Abb.: exemplarische Eastbound- und Westbound-OTS-Tracks über dem Nordatlantik, dargestellt mit der freien Software Natplot.  Overweight Landung Normalerweise können Flugzeuge mit jedem beliebigen Gewicht, bis hin zu ihrem Startgewicht, landen. Bei größeren Flugzeugen gelten jedoch für die Landung besondere Gewichtsgrenzen, die teilweise deutlich unter dem maximalen Startgewicht liegen. Das maximal zulässige Landegewicht wird durch das MLW (max landing weight) nach oben begrenzt. Bsp.: Boeing 777-200ER: MTOW = 263 t, MLW 208 t. Kommt es nun vor, daß das Flugzeug z.B. wegen eines Notfalls oder technischer Gründe früher als geplant landen muß - also schwerer als zulässig ist, so muß entweder Treibstoff abgelas- sen werden um unter das MLW zu kommen (siehe Fuel-Dump) oder eine "Übergewicht-Landung" durchgeführt werden. Abb.:  Kühlung der Bremsen nach einer Overweight Landung Obwohl die Flugzeugzelle (Flügel, Fahrwerk etc.) bei ansonsten normalen Parametern (Sinkrate ~ 120 ft/ min) und Verfahren auf solch eine Beanspruchung ausgelegt ist, muß nach einer Overweight-Landung das Flugzeug evtl. einer technischen Kontrolle unterzogen werden. Es muß die Struktur auf Verformun- gen und Anzeichen erhöhter Belastung untersucht werden. Außerdem muß das LBA informiert werden und es wird meist die Lebensdauer der Zelle herabgesetzt. Flugzeuge sind übrigens bis zu Sinkraten von 600 ft/min bis MLW und 360 ft/min bis MTOW ausgelegt. Overweight Landungen sind nicht ungefährlich, da aufgrund des höheren Gewichts schneller angeflogen werden muß und damit eine längere Landestrecke benötigt wird und mehr Energie abzubauen ist (Bremsenbrand).