Luftfahrt-Lexikon   L

LAHSO LAHSO steht für land and hold short operations und bezeichnet ein Kurzlandeverfahren auf Flughäfen mit kreuzenden Runways. Das LAHSO-autorisierte Flugzeug erhält eine Landefreigabe, muß jedoch vor der kreuzenden Startbahn zum Halt gekommen sein, um den dort startenden Verkehr nicht zu beeinflussen und diesen konfliktfrei starten zu lassen. Das vor der Startbahn haltende Flugzeug erhält, wenn es der abfliegende Verkehr auf der kreuzenden Piste zuläßt, die Freigabe die Piste zu überqueren. Dies kann zu solchen Situationen führen.  laminar Bei einer laminaren Strömung gleiten die einzelnen Flüssigkeitsteilchen in geordneter Bewegung nebeneinander auf ihren Stromlinien, ohne sich gegenseitig zu vermengen. In einem geraden Rohr sind daher die Stromlinien überall parallel zur Mittelachse. Solche laminaren Strömungen treten nur bei verhältnismäßig kleinen Geschwindigkeiten auf und können gelegentlich auch in der Natur beobachtet werden. Ist z.B. fast keine Luftbewegung vorhanden, so ziehen sich Rauchfahnen glatt kilometerweit hin, ohne dabei zu zerflattern.  Laminardelle folgt später  Laminarprofil Laminarprofile sind spezielle Profile, die aufgrund ihrer Geometrie einen besonders geringen Profil- widerstand aufweisen. Sie erhalten diese günstige Eigenschaft dadurch, daß der Umschlagpunkt in der Grenzschicht von einer laminaren Strömung mit geringer Wandreibung in eine turbulente Strömung mit höherer Reibung zu größeren Profiltiefen (nach hinten) verschoben ist. Im Allgemeinen schlägt eine Strömung von laminar in turbulent um, wenn sie gegen einen ansteigenden statischen Druck anströmen muß. Dies ist an der Oberseite von Tragflügeln ab Erreichen des Druckminimums der Fall. Durch ihre große Dickenrücklage verschieben Laminarprofile dieses Druckminimum - und damit auch den Umschlagpunkt - nach hinten. Typischerweise liegt die größte Dicke solcher Profile bei 40 bis 60% der Profiltiefe, während sie für klassische Profile bei nur ca. 20 - 30% liegt. Die Grenze der Dickenrück- lage wird durch den kleinen Hinterkantenwinkel gegeben, der notwendig ist, um einen wirbelfreien Abgang der Strömung zu gewährleisten. Im Hinblick auf Minimalwiderstand und Gleitzahl sind Laminarprofile konventionellen Profilen überlegen. Sie reagieren jedoch empfindlich auf Verunreinigungen (Mücken), Regentropfen und Konturänderungen (z.B. durch Reparaturstellen) und erfordern deshalb einen hohen Bauaufwand (Oberfläche, Steifigkeit). Da Laminarprofile für den Betrieb mit geringen Anstellwinkeln ausgelegt sind, ist das Manövrier- und Hochauftriebsverhalten im Vergleich meist eingeschränkt. Laminare Profile sind auch als Schnellflug- profile für hohe Unterschallgeschwindigkeiten geeignet, obwohl sie heute vorzugsweise für Segelflugzeuge verwendet werden.  Landeklappe Zusammenfassende Bezeichnung für Klappen an der Hinterkante (Flaps) oder Vorderkante (Slats) von Tragflächen, die bei der Landung (und zum Teil auch beim Start) den Auftrieb des Tragflügels erhöhen. Beim Landeanflug werden die Landeklappen schrittweise ausgefahren - ihr zusätzlicher Auftrieb kom- pensiert die abnehmende Auftriebsleistung des Tragflügels infolge der sinkenden Fluggeschwindigkeit. Gleichzeitig erhöhen sie den Widerstand des Flugzeugs und erlauben einen steileren Gleitwinkel ohne übermäßigen Zuwachs der Geschwindigkeit. Beim Start werden die Landeklappen nur mäßig ausgefahren. Die Erhöhung des Auftriebs verringert die für das Abheben nötige Geschwindigkeit und damit auch die benötigte Startrollstrecke. Die Steigleistung verringert sich hingegen aber meist (durch den erhöhten Widerstand). Landeklappen kommen in vielfältigen Ausführungen vor; z.B. an der Hinterkante des Tragflügels als Wölbklappe, Spreizklappe, Spaltklappe, Doppelspaltklappe, Doppelflügel, Fowlerklappe oder Düsen- klappe; an der Vorderkante als Vorflügel oder Nasenklappe bzw. Krügerklappe. Abb.: Landeklappen im jeweils voll ausgefahrenen Zustand an einer Fokker 70, Boeing 777, MD-11  Landung Die Landung bezeichnet den Flugabschnitt nach dem Landeanflug bzw. Endanflug bis zum Stillstand des Flugzeugs. Die Landung besteht (lt. Lehrbuch) aus folgenden fünf Phasen: Anfliegen, Abfangen, Ausschweben, Aufsetzen, Ausrollen. Unter dem Abfangen (Round Out) versteht man den Übergang aus dem Anflug (Anfluggeschwindigkeit) in einen parallelen Flug entlang dem Boden (Abfangbogen). Im anschließenden Ausschweben wird die sichere Anfluggeschwindigkeit allmählich reduziert und das Flugzeug setzt mit Mindestfahrt auf. Mit abnehmender Fluggeschwindig- keit wird der Auftrieb durch Erhöhung des Anstellwinkels erhöht. Da sich gleichzeitig der Widerstand an den Flügeln vergrößert, muss mit abnehmender Fahrt der Anstellwinkel schneller vergrößert werden. Bei Flugzeugträgerlandungen gibt es kein Abfangen und Ausschweben. Eine Landung kann (außer bei Segelflugzeugen) in jeder Phase abgebrochen werden. Man spricht vom Durchstarten (Go-Around). Auch nach dem Aufsetzen während des Ausrollens kann noch durchgestartet werden (Touch-and-Go). Auf einem Flugzeugträger heißt ein Landeversuch mit verpaßtem Fangseil und ein damit verbundenes notwendiges Durchstarten Bolter (Niete). Die Strecke ab einer Flughöhe von 15 m bis zum Stillstand auf der Landebahn bezeichnet man als Landestrecke. Die Landung erfolgt (analog zum Start) immer gegen den Wind. Dadurch erhöht sich die Anströmgeschwindigkeit um den Betrag der Windgeschwindigkeit. Bei großen Langstreckenflugzeugen ist das maximale Startgewicht deutlich höher als das maximale Landegewicht. Ist eine unvorher- gesehene Landung kurz nach dem Start erforderlich, so muß das Gewicht des Flugzeugs durch Fuel-Dumping reduziert werden.  Laserkreisel Der Laserkreisel ist das Herz moderner Inertial-Navigations- systeme. Der Nachteil konventioneller INS ist die prinzipbedingte Reibung in den mechanischen Kreiseln und eine sich aufsummierende Unge- nauigkeit. Außerdem sind diese Systeme sehr teuer und wartungsintensiv. Mittels der Lasertechnik ist eine preiswerte Alternative entwickelt worden. Prinzipiell beruht das System auf zwei gegenläufig auf einem Rundkurs umlaufenden Laserstrahlen (Ringlaser).  Lastensegler Seit etwa 1925 für militärische Transportzwecke entwickelte große Segelflugzeuge (bis zu 50t Abflug- masse) zur Beförderung von Truppen, Waffen, Geräten und Nachschub. Der Lastensegler wurde von ein oder zwei, meist mehrmotorigen Flugzeugen in die Nähe des Ziels geschleppt und landete dort. Die meisten Lastensegler wurden bewusst als "Wegwerfartikel" gebaut, dh. sie wurden nach dem Einsatz nicht geborgen und wiederverwendet. Lastensegler waren meist recht simple Holzkonstruktionen und wurden im zweiten Weltkrieg von Deutschland, Großbritannien, USA und der UdSSR eingesetzt, gerieten aber danach schnell in Vergessenheit. Abb.:  1) Schlepp einer Me 321;  2) zwei Gotha 242 hinter einer He 111 Z;  3) spezielles Schleppflugzeug für Lastensegler: fünfmotorige Heinkel 111 Z (Zwilling), 12 gebaute Maschinen;  4) DFS 230  Lastvielfaches Das Lastvielfache gibt an, um welchen Faktor die auf das Flugzeug und die Besatzung wirkende Gewichtskraft infolge von Beschleunigung oder Richtungsänderung zunimmt. Das Lastvielfache gibt also an, um welchen Faktor das scheinbare Gewicht des Flugzeugs in einem Flugmanöver zunimmt. Das Lastvielfache g wird als Vielfaches der Erdbeschleunigung 9,81 [m/s²] angegeben. Im unbeschleunigten Horizontalflug wird gerade ein Lastvielfaches von 1 erreicht. Richtungsänderungen des Flugzeugs, z.B. im Kurvenflug, führen zu höhreren Lastvielfachen. Bei einer mit 3°/s geflogenen Standardkurve beträgt das Lastvielfache gerade 1,1 g, d.h. auf die Flugzeugzelle und die Passagiere wirkt eine um 10% höhere Gewichtskraft. Bei einer Steilkurve mit 60° Querneigung sind es bereits 2 g. Diese erhöhte Gewichtskraft wirkt auch als reale Kraft auf die Struktur des Flugzeugs und muß von dieser aufgenommen werden. Ebenfalls muß der Auftrieb für die Kompensation der erhöhten Gewichtskraft erzeugt werden. Kunstflugzeuge zum Beispiel müssen Lastvielfache von mindestens +6,5 g und -4,5 g sicher aushalten. Bei Kampfflugzeugen (~ 10 g) ist eher der Pilot der limitierende Faktor. Passagierflugzeuge werden mit Lastvielfachen von +2,5 g / -1 g ausgelegt. Achterbahnen dürfen so hohe Lastvielfache nicht erreichen.  Laval-Düse Die Lavaldüse ist eine von E. Körting 1878 für Dampfstrahlapparate und dem Schweden Carl Gustav Patrik de Laval 1883 für die Beaufschlagung von Dampfturbinen mit Wasserdampf parallel voneinander entwickelte Düse. Durch ihre Geometrie kann ein durchströmendes Gas in ihrem Inneren auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigt werden, ohne daß es zu starken Verdichtungsstößen kommt. Die Schallgeschwindigkeit wird genau im engsten Querschnitt der Düse erreicht.  Layover "Layover" oder "Stopover" nennt man den Zwischenaufenthalt eines Passagiers oder Besatzungsmit- glieds auf einem Unterwegsflughafen auf Grund fehlender Anschlussverbindungen oder technischer Probleme. Auch wird damit die Zeit der Besatzung an einem Unterwegsflughafen bis zur Übernahme des nächsten Fluges bezeichnet. In jedem Fall freut sich die Hotelbranche über Layover.  leanen Leanen bedeutet abmagern des Benzin-Luft-Gemisches bei Kolbenflugmotoren. Je mehr Benzin einer gewissen Menge Luft zugeführt wird desto fetter ist das Gemisch. Umgekehrt wird es magerer. Fettes Gemisch hat den Vorteil, daß es den Motor von innen kühlt. Mageres Gemisch ist spritsparender. Fliegt man höher ist die Luft dünner, also kann und muß man (um Sprit zu sparen), das Gemisch magerer einstellen (leanen). Man darf allerdings nicht vergessen beim Absteigen das Gemisch wieder fetter zu stellen, weil sonst die Verbrennung zu heiß wird und im Extremfall der Motor wegen zu kleinem Benzin- Luft-Verhältnis stehen bleibt.  Leasing xxx xxx xxx xxx Eine Boeing 767-300ER kostete vor Anfang 2004 noch rund 240.000 $ pro Monat - im Herbst 2005 ist sie kaum unter 400.000 $ zu bekommen. Der Leasingmarkt für Flugzeuge wird klar von zwei großen Playern dominiert: der General Electric Capital Aviation Services (GECAS) und der International Lease Finance Corporation (ILFC). Viele Fluggesellschaften verlassen sich mittlerweile stark auf die Leasingunternehmen und belassen nur noch wenige eigene Flugzeuge in der Bilanz. Sale-and-lease-back-Abschlüsse sind beliebte Instrumentarien, kurzfristig für zusätzliche Liquidität zu sorgen. Die Lufthansa ist in dieser Hinsicht eine große Ausnahme in der Branche. Fast die gesamte Flotte befindet sich in ihrem Besitz, nur wenige Jets sind geleast.  Leewelle Auch Gebirgswellen (mountain waves) genan- nte Erscheinung die entsteht wenn Gebirge quer angeströmt werden. Unter besonderen Bedingungen bildet sich im Lee eine stationäre Zone von Auf- und Abwinden bis in große Höhen, manchmal bis weit in die Stratosphäre, wie Leewellenwolken (Lenticularis) beweisen. Diese stationären Wellen haben folgende Voraussetzungen: stabile Schichtung in Gipfel- höhe, darüber ist eine weniger stabile Schich- tung vorteilhaft. Der Wind muss mindestens 30° quer zur Bergkette gerichtet sein, in Kammhöhe mit mindestens 30 kt (bei höheren Bergen) wehen und nach oben ohne Winddrehung zunehmen. Die Wellenlänge muß in Phase mit dem Relief sein, d.h. die Niederung bis zum nächsten Bergkamm muß ein vielfaches der Wellenlänge der Leewelle sein, weil sonst die Wellenentwicklung abgebrochen wird, während sie im günstigen Fall aufgeschaukelt wird. Die Strömung in der Welle ist meist zwar laminar und ruhig, Turbulenz tritt aber an den Rändern auf, wo die Welle mit der allgemeinen Strömung in Berührung kommt bzw. kann die Turbulenz besonders stark sein im Zeitpunkt des Zusammenbruchs der Welle. Diese stationären Wellen treten meist südlich von Zyklonen bzw. im Warmsektor auf, weil dort günstige Stabilitätsverhält- nisse und Windprofile erwartet werden können. In den unteren Schichten auf der Leeseite entstehen ein oder mehrere Rotoren (jeweils unter den "Wellenbergen"), die parallel zur Gebirgskette verlaufen und am Auftreten ortsfester Quellwolken (cumulus fractus) erkennbar sind. Im Bereich dieser Rotorwolken treten die stärksten Turbulenzen auf, so daß ein Flugzeug manövrierunfähig werden kann oder überhaupt in Brüche geht. "Starke Leewellen" bzw. markante orographische Wellen (severe mountain waves) sind ein SIGMET-Kriterium.  Lepo Unter Segelfliegern allgemein übliche Bezeichnung für ein Windenseil-Rückholfahrzeug. Da dieses Wort- monstrum in der Praxis niemand benutzt, schuf man das Kunstwort Lepo. Dies ist die Kurzform von Leporello, was rückwärts gelesen "oller Opel" heißt (aber natürlich sind Lepos nicht zwingend Opels). Lepos haben meist ein auf dem Dach befestigtes Stahl- geweih mit zwei Auslegern, an denen die Schleppseile von der Winde zur Startstelle gezogen werden.  Lido Lido (Lufthansa Integrated Dispatch Operations) ist der Handelsname einer ganzen Produktsuite der Lufthansa Systems AG. Dazu gehören das Flugplanungssystem Lido OC, Lido Karten, das Lido eFlightbag, Lido FMS Daten und vieles mehr.  Lizenz-Verlängerung  GPL (vormals PPL-C) Unbefristet gültig sofern innerhalb der letzten 24 Monate folgender Nachweis (im Flugbuch) erbracht wird: mindestens 25 Starts, davon mind. 5 Starts in jeder Startart gültiges Flugtauglichkeitszeugnis  Klassenberechtigung TMG Unbefristet gültig sofern innerhalb der letzten 24 Monate folgender Nachweis (im Flugbuch) erbracht wird: mind. 12 Flugstunden, davon 6 h als PIC 12 Starts (auf Flugzeugen, TMG oder ULs) mindestens eine Stunde Flug mit Fluglehrer gültiges Flugtauglichkeitszeugnis bei Nichterfüllung können diese Voraussetzungen durch eine Befähigungsprüfung durch einen anerkannten Prüfer auf Flugzeug oder TMG ersetzt werden  SPL (UL-Lizenz) aerodynamisch gesteuert Gültig 60 Monate, sofern innerhalb der jeweils letzten 24 Monate Folgendes (im Flugbuch) nachgewiesen wird: mind. 12 Flugstunden, davon 6 h als PIC 12 Starts (auf Flugzeugen, TMG oder ULs) mindestens eine Stunde Übungsflug mit Fluglehrer gültiges Flugtauglichkeitszeugnis Klasse 2 alternativ Überprüfungsflug mit Prüfer auf Flugzeug, TMG od. UL  SPL (UL-Lizenz) gewichtskraft gesteuert Gültig 60 Monate, sofern Folgendes (im Flugbuch) nachgewiesen wird: ausreichende fliegerische Inübunghaltung, also 12 Stunden Flugzeit in den letzten 24 Monaten als verantwortlicher Pilot gültiges Flugtauglichkeitszeugnis Klasse 2 alternativ Befähigungsprüfung mit anerkanntem Prüfer  Lehrberechtigung GPL / SPL Gültigkeit: 3 Jahre bei Erfüllung von 2 der 3 nachfolgenden Kriterien vor Ablauf der Gültigkeit: 10 Flugstunden oder 60 Starts als Fluglehrer oder Prüfer Teilnahme an einem amtlichen oder amtl. anerkannten Fortbildungslehrgang für Fluglehrer erfolgreiches Ablegen einer Befähigungsprüfung  90-Tage-Regel Nach § 122 LuftPersV dürfen Privatluftfahrzeugführer, Segelflugzeug- führer, Luftschiffführer oder Luftsportgeräteführer ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters, der Art des Luftsportgerätes ausgeführt wurden. Für Sprungfallschirmführer gilt dies mit der Maßgabe, daß der Springer mindestens 10 Sprünge durchgeführt hat. Für Freiballonführer gilt dies mit der Maßgabe, daß er mindestens einen Start sowie eine Landung aus einer Höhe von mindestens 150m über GND durchgeführt haben muß. Reaktivierung verfallener PPL-C-Lizenzen:  Seit dem 1. Mai 2003 gelten für Segelflieger unbefristete Lizenzen. Alte, bereits abgelaufene Berechtigungen können ohne Prüfungen reaktiviert werden. Voraus- setzung dafür ist der Nachweis von mindestens 25 Starts innerhalb der letzten zwölf Monate, davon fünf Starts in einer Startart unter Aufsicht eines Fluglehrers, und ein gültiges Flugtauglichkeitszeugnis Klasse 2. Mit den im Flugbuch dokumentierten Flügen und dem medizinischen Nachweis wird eine unbefristet gültige Lizenz für Segelflugzeugführer ausgestellt. Zu beachten ist, daß es in der Verantwortung der Piloten liegt, sich mit den aktuellen Informationen aus Theorie und Praxis vertraut zu machen.